Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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aus Sicht der Verkehrssicherheit einen Schwachpunkt
der Schutzeinrichtung auf Bauwerken vor
allem beim Anprall sehr schwerer Fahrzeuge darstellen
könnte. In der DIN EN 1317 heißt es, dass
der Anprall im Allgemeinen an einem Punkt ungefähr
in einem Drittel der Länge der installierten
Schutzeinrichtung erfolgen soll. Darüber hinaus soll
der Anprallpunkt so gewählt werden, dass er die
schlechtesten Prüfbedingungen für die Schutzeinrichtung
darstellt. Ebenfalls soll die Wahl des Anprallpunktes
so erfolgen, dass etwaige Schwachpunkte
der Konstruktion berücksichtigt werden.
Da sich die Konstruktion des Dilatationsstoßes im
Allgemeinen in ihrer Gestaltung und Funktionsweise
von der sonstigen Schutzeinrichtung unterscheidet,
wäre ein direkter Anprall in diesem Bereich der
Schutzeinrichtung nicht zielführend. Eine gesonderte
Prüfung der Dilatationsstoß-Konstruktion ist
mit einem sehr hohen finanziellen Aufwand für die
Hersteller verbunden und scheint im Verhältnis zu
den, verglichen mit der Brückenlänge, wenigen
Stellen, an denen Dilatationsstoß-Konstruktionen
eingebaut werden, und wegen der geringen Wahrscheinlichkeit,
dass der Anprall direkt am Dilatationsstoß
stattfindet, unverhältnismäßig. Um jedoch
die Hersteller der Schutzeinrichtungen dazu zu bewegen,
bei der Entwicklung der Schutzeinrichtung
auch Lösungen für die Konstruktion des Dilatationsstoßes
zu entwickeln, und aus der Anprallprüfung
Informationen über die Kraftübertragung am
Dilatationsstoß zu erhalten, werden die Hersteller
aufgefordert, in der Anprallprüfung eine Dilatationsstoß-Konstruktion
mit einzubauen.
Liegt ein Dilatationsstoß im Einflussbereich eines
Anpralls, so verhält sich die Schutzeinrichtung tendenziell
weicher. Für den Pkw-Anprallversuch hat
dies eine Verringerung der Anprallheftigkeit zur
Folge, für den Anprallversuch mit einem Lkw eher
eine Verringerung der Rückhaltefähigkeit bei Vergrößerung
des Wirkungsbereichs. Der Pkw-Anprallversuch
wird durch die Anwesenheit der Dilatation
eher günstig, der Lkw-Versuch eher ungünstig beeinflusst.
Um möglichst kritische Prüfbedingungen
zu gewährleisten, wird von den Herstellern gefordert,
die Schraubverbindungen der Dilatationsstoß-
Konstruktion bei der Pkw-Prüfung zu fixieren, um
ein steiferes und damit ungünstiges Systemverhalten
für den Pkw-Anprall zu erzwingen.
Für die Übertragung der Prüfergebnisse in die Praxis
bedeutet das, dass auf diese Weise ein Anprall
simuliert werden kann, der weit entfernt vom Dilatationsstoß
stattfindet (steiferes System als dicht am
Dilatationsstoß). Für den Anprall mit dem schweren
Fahrzeug wurden die Fixierungen der Dilatation
entsprechend dem tatsächlichen Einsatz gelockert,
um den Einfluss der Dilatation auf das System zu
erfassen. Hierdurch kann festgestellt werden, ob
die Schutzeinrichtung mit Dilatationsstoß in der
Lage ist, einen 38-t-Lkw aufzuhalten, ohne dass die
Dilatationsstoß-Konstruktion versagt.
Eine weitere Besonderheit bei der Prüfung von
Schutzeinrichtungen auf Brücken nach Kap 1 stellt
das Geländer am Gesimsrand dar. Den Herstellern
wird empfohlen, ein Regelgeländer nach den Richtzeichnungen
Gel 3 und Gel 14 bei der Anprallprüfung
zu installieren, um gegebenenfalls dessen Einfluss
auf das System- und Fahrzeugverhalten beurteilen
zu können. Diese Forderung wurde erhoben,
da nicht ausgeschlossen werden kann, dass ein
Geländer neben seiner Funktion als Fußgängerrückhaltesystem
auch als Bestandteil der Schutzeinrichtung
fungiert (Wirkungsbereich der Schutzeinrichtung
reicht bis ins Geländer).
3.3 Umsetzungen der Mess- und
Prüfanforderungen
3.3.1 Beschreibung der Versuchsanlage
Um allen Herstellern von Schutzeinrichtungen gleiche
Voraussetzungen zu gewährleisten, wird von
der BASt eine geeignete Brückennachbildung mit
entsprechenden Messeinrichtungen zur Verfügung
gestellt (Bild 11).
Bild 11: Prüfeinrichtung mit Brückenkappe nach Kap 1