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Pero de alguna manera, en efecto, tarifas y calidad de los servicios
se corresponden mutuamente. Las tarifas son casi con certeza inferiores
al costo global por pasajero transportado en la ciudad. La Empresa
Municipal de Transporte no llegó a cubrir los costos de operación de sus
flotas de buses anteriores al trole 3 .
La tarifa de Quito es una de las más bajas de todas las capitales
latinoamericanas. Es también la única ciudad latinoamericana en cuyas
zonas periféricas se transporta a los usuarios en camionetas descubiertas
sin ninguna comodidad y casi nula seguridad 3 .
Hay por tanto un nudo entre la mala calidad de los servicios, la baja
tarifa y la pobreza del pueblo que no puede pagar más por el servicio pero
que tiene necesidad de movilizarse. Hacia 1996, cuando la crisis no hacía
todavía mella, los transportes representaban el 27% de los gastos de los
hogares 2 . Desde entonces la proporción ha ido en aumento. Una familia
de cuatro miembros, que en promedio emplea solo dos tarifas en cada
movimiento, debe pagar 492 desplazamientos al mes. Si esa familia tiene
el ingreso de dos salarios mínimos vitales, su gasto por transporte
representa hoy en día, el 20% del total de sus ingresos 5 .
Pero la gente pobre se acostumbra con tanta resignación a las
limitaciones, a las inseguridades o incomodidades, que para ella el
problema verdaderamente no es el de la mala calidad de los servicios. El
problema es que cada vez que le suben el pasaje, no tiene ni el dinero
para pagar lo que costaba, peor para soportar el alza. Y estas son
precisamente las terribles realidades del pueblo que toca resolverlas y en
esto las ciclovías tendrán, quiérase o no, que eregirse como la solución.
El subsidio para transporte no ha funcionado. Porque cuando
pensando que se lo daban al pueblo, lo pusieron en manos de los
transportistas, estos lo trampearon, muchos lo recibieron sin trabajar, los
más se enriquecieron porque era un regalo y a la vuelta de la esquina al