40 Anos de Acrobacia no Ar - Aeroclube de Bebedouro

VOLTA AO SHOW
300 metros de altura acerto o BUCKER bem em cima da pista, um pouco mais para frente, para que a
passagem em baixo do looping invertido seja bem em frente ao público. Tudo certo. Um cheque rápido
nos cintos de segurança, que agora vão ter uma responsabilidade grande. Reduzo o motor, espero a
velocidade cair um pouco para a circunferência da manobra não ser muito grande e nem pode ser senão
não passa lá embaixo. Cedo a mão para frente, o BUCKER desce quente. Estou na vertical, a velocidade
aumenta rápido. Manche mais para frente, entro para a carga negativa. Não há mais alternativa nenhuma,
a não ser ir em frente empurrando mais o comando. O G negativo vem pesado, o chão pertinho, não dá
para avaliar a altura certa que estou do chão, só sei que vou passar bem rasante à pista. Estou na
horizontal, continuo a segurar a pressão no manche para frente. O motor dispara 3.000 giros por minuto,
ouço o cantar da hélice, estou na vertical subindo. A velocidade cai mais depressa do que aumentou
quando estava descendo. Nos últimos 90° da manobra, a velocidade é pequena. O manche está todo na
frente – não se tem referência – o avião faz um total ângulo morto de visibilidade com a trajetória da
manobra, enquanto não aparece o horizonte. Isso demora para o piloto acrobata uma verdadeira
eternidade.
O horizonte chega – fator de carga zero – o motor não gosta desta situação e dá sua clássica
pipocadinha, afirmando logo que a situação se define para fator carga positivo. Seguro o nariz em ângulo
forte de descida. Mantendo o ângulo de descida viro no dorso até rente ao chão outra vez. Para fazer mais
meio looping invertido agora de baixo para cima. Capricho no rasante para o máximo rente ao chão, não
dá tempo de olhar para o velocímetro, mas ouço o zumbido do estaiamento o qual me transmite que a
velocidade está no ponto exato para empurrar o manche para frente. O G negativo novamente vem
quente, 4 ou 4 e meio. Estou subindo a todo motor, a hélice canta outra vez, o manche está todo na frente,
não se tem nenhuma referência. Os cintos de segurança entram em cena – mais umas cortadas no corpo,
estou subindo, preciso manter uma dosagem contínua de pressão no manche para frente, de acordo com a
diminuição da velocidade. Estou muito baixo para correr o risco de um estol de badalo. Nesta altura do
chão, as conseqüências serão caras. O manche já está no batente, o BUCKER amolece, o G vem à zero,
fico em órbita por algumas frações de segundos. O horizonte aparece bem nivelado com as asas, saiu
tudo perfeito. Tenho altura suficiente, prossigo um pouco em vôo normal para o motor se recuperar na
lubrificação. Agora o nariz para baixo para aumentar a velocidade. Pretendo fazer um círculo completo
para a esquerda, fazendo um touneau para a direita. 140 quilômetros inclino para a esquerda como se
fosse uma curva de grande inclinação, com 70ou 80 graus, manche para trás e todo para a direita.
Começa o touneau, quando atingir o horizonte neutralizo o profundor, continuo girando na grande
inclinação, o manche todo para frente até o batente. A resistência ao avanço do Bucker nestas condições
com todos os comandos aplicados é muito grande. O motor vai a pleno regime, e mesmo assim não
mantém a velocidade. Abaixo pouquinho o nariz na medida do possível, a altura é ainda pequena, manter
o nariz em baixo durante essa manobra não é difícil porque o avião está rolando e há uma mudança
constante da posição dos comandos. No quarto touneau a altura está quase no fim. Na entrada do quinto
touneu paro no vôo invertido. Duas coisas que me dão segurança: o fim da altura e a velocidade.
Capricho para segurar o avião nivelado no vôo invertido, motor a pleno regime, estou em cima da pista
mantendo a reta por alguns segundos, o público ficou lá para trás, um empurrão no manche para frente o
nariz sobe. Desviro para o vôo normal, parando o giro em grande inclinação no vôo invertido para entra
para a perna base. Nivelo o avião e já estou na perna base. Faltam 90°, nesta posição tenho boa
visibilidade da cabeceira da pista, tenho ainda uma boa reserva de altura, inclino outra vez para os últimos
90° para a reta final, que é bem curta. A pista aparece na frente, estou um pouquinho alto, afrouxo um
pouco a pressão do manche, o nariz desce, reduzo um pouco o motor, o chão se aproximando, a
visibilidade para frente nessa posição é péssima. Olhando entre as asas se vê muito longe, não se tem
noção exata da altura. No ângulo bom está a asa superior que agora é a asa inferior em razão da posição
do avião que faz um ângulo morto terrível. Preciso olhar por trás da asa, o ângulo é muito forte, o que me
mostra o chão como se fosse uma grande correia numa velocidade tremenda. A noção de altura nesta
situação é péssima. Empurro o manche para frente, fico na horizontal rente ao chão, aplico os ailerons
para desvirar. A 90° tenho noção exata da altura e que está sobrando um pouquinho, para desvirar seguro
o pé de cima para dar uma glissadinha, continuo o giro de modo que o avião vá para vôo normal e se
colocando na posição de pouso, corto o motor, a velocidade está acabando, o BUCKER está quase na
atitude de três pontos, mais um pouquinho, uma ligeira placadinha e estou no chão.
Entro para o estacionamento, gente que Deus me livre, quantos amigos, quantos abraços, sei lá
quantas mil pessoas eu tinha que alegrar. Nomeio de tantas pessoas, tinha duas de Rio Claro que valem
para mim por todo aquele povo que me cercava.