HL-184MaritimeWerte3-Prospekt-Vorzug

34 Kapitel 6 Anlageobjekt
Der letzte und entscheidende Faktor der Reduktion
des Flottenwachstums ist die Stornierung bestehender
Bauaufträge. Im Oktober lag bei Lloyd’s die Zahl
der offi ziell stornierten Aufträge für Containerschiffe
bei 55 Einheiten. Diese dürfte laut dem ISL jedoch
noch immer relativ weit von der Realität entfernt
sein. Das ISL hat den Orderbestand vom Januar
2009 mit dem vom Oktober 2009 verglichen. Dabei
hat sich herausgestellt, dass weitere 33 Schiffe (insgesamt
also 88 Einheiten) seit Januar 2009 aus dem
Orderbuch verschwunden sind, ohne aber in der
Flotte aufzutauchen. Da dieser Abgleich auf Basis
der für jedes Schiff einmaligen IMO-Nummer erfolgte,
die bereits bei Meldung ins Ordebuch vergeben
wird, wird auch daraus deutlich, dass die Zahl der
Stornierungen tatsächlich bereits höher liegt als offi
ziell gemeldet. Drewry Shipping Consultants haben
beispielsweise in einem aktuellen Marktbericht das
Ausmaß der Stornierungen bezogen auf den aktuellen
Orderbuchbestand auf 22,5 Prozent angesetzt
- zusätzlich zu den bislang bekannten Stornierungen.
Angebot und Nachfrage
Insgesamt lässt sich aus den Veränderungen von
Flotte und Orderbuch sowie aus den zusätzlichen Informationen
festhalten, dass sich das Flottenwachstum
durch Verschiebung von Ablieferungen, Verschrottungen
und Stornierungen deutlich vermindert
hat und dass auch weiterhin von einem im
Durchschnitt deutlich geringeren Flottenwachstum
ausgegangen werden kann, als das Orderbuch zunächst
vermuten ließ.
Das heißt, dass in allen Segmenten zwar zunächst
noch ein weiterer Aufbau von Überkapazitäten nicht
zu vermeiden sein wird, dass aber insbesondere in
den kleinen Segmenten bis etwa 3.000 TEU im Laufe
des Jahres 2010 der Abbau des Überhangs beginnt
und damit die Chancen für eine allmähliche Trendwende
gegen Ende 2010 / Anfang 2011 steigen. In
einem Basis-Szenario geht der ISL davon aus, dass
speziell für die Größenklasse 1.000 TEU bis 2.000 TEU
die erwartete Flottenentwicklung etwa zur Mitte des
Jahres 2012 zu einem ausgeglichenen Marktumfeld
führen wird. Die kleinen Schiffsklassen werden somit
voraussichtlich am schnellsten ein Marktgleichgewicht
erreichen. Für die gr0ßen Typen besteht eine
Chance für eine beschleunigte Erholung in dem
Trend, dass Dienste aufgrund der niedrigen Raten
bzw. der ohnehin gegebenen Verfügbarkeit der
Schiffe bei gleicher Servicefrequenz mit mehr Schiffen
ausgestattet werden, die dann deutlich langsamer
fahren und Treibstoffkosten einsparen können.
Damit wird der Tonnagebedarf bei gleicher
Transportmenge erhöht und könnte die Überkapazitäten
dämpfen.
Preisentwicklung auf dem
Containerschiffmarkt
Neubaupreise
Der Nachfrageboom der letzten Jahre hat zu einer
enormen Neubautätigkeit geführt. Bauplätze der
Werften waren knapp. Anfang 2007 waren die Werften
in Asien bis 2009 und teilweise darüber hinaus
weitgehend ausgebucht. Der mit der steigenden
Nachfrage einhergehende Anstieg der Stahlpreise
hat zu einer wahren Preisrally bei den Neubauten geführt.
Mit Beginn der Krise im Herbst 2008 sind die Neubaupreise
drastisch gesunken, was in der folgenden
Grafi k dargestellt ist. Die Neubaupreise haben bis
Ende 2009 ihren Tiefststand erreicht. Mit den sich
wieder vermehrenden positiven Meldungen in der
Schifffahrt seit dem Frühjahr 2010 steigen auch die
Neubaupreise wieder an und haben sich per April
2010 bereits wieder um rund sieben Prozent gegenüber
Dezember 2009 erhöht.
Zweitmarkt
Informationen über Zweitmarktpreise sind schwierig
zu ermitteln und müssen daher mit Vorsicht zur
Kenntnis genommen werden. Sie liefern dennoch
Anhaltspunkte für Preisschwankungen in Abhängigkeit
von der Nachfrage nach der vom Alter der Schiffe
unabhängigen Transportkapazität. Im Juni 2005
wurden zehn Jahre alte Containerschiffe mit Ladegeschirr
mit einer Kapazität von 1.700 TEU für 36,5
Millionen US-Dollar verkauft. Das entsprach etwa 87
Prozent des Preises, der zur selben Zeit für ein neues