Kritische Analyse des Hamburger Masterplans Klimaschutz (lang PDF)

Analyse des Hamburger Masterplans Klimaschutz
Bild 19 (S. 34) ist zu entnehmen, dass gegenwärtig der Bruttoendenergieverbrauch Hamburgs im
Sektor Verkehr nahezu doppelt so groß ist wie derjenige im Sektor Strom. Wie soll 2050 – abgesehen
von Muskelkraft − die entsprechende Energie emissionsfrei bereitgestellt werden?
Beim wachsenden und besonders klimaschädlichen Luftverkehr hält sich der Masterplan Hamburg
für nicht zuständig:
„Der Luftverkehr wird auf der Grundlage von erzielten Fortschritten auf internationaler E-
bene klimafreundlich ausgestaltet sein.“ (S. 7)
Noch im Klimaschutzkonzept 2007-2012 [FHH 07] war eine von Hamburg ausgehende Gesamtinitiative
„Klimaschutz im Luftverkehr“ für notwendig erachtet worden mit verschiedenen Handlungsansätzen,
darunter der Einführung emissionsabhängiger Landeentgelte. Der Masterplan vertraut
dagegen ganz auf Fortschritte auf internationaler Ebene, während die EU beim europäischen
Emissionshandels im Luftverkehr zurzeit gerade sukzessive zurückweicht.
Dass elektrischer Strom im Jahr 2050 emissionsfrei angeboten wird, darf angenommen werden:
„Für die eMobilität ist eine öffentliche und private Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht vorhanden.“
(S. 7)
Wie steht es mit den Fahrzeugen, die weiter auf flüssige oder gasförmige Treibstoffe angewiesen
sein werden? Für Busse wird die vom Bundesumweltamt geforderte Emissionsfreiheit schon für das
Jahr 2020 versprochen:
„Ab dem Jahr 2020 werden bei der Beschaffung von Linienbussen nur noch emissionsfreie
Fahrzeuge berücksichtigt, so dass im Jahr 2050 die gesamte Busflotte emissionsfrei sein
wird.“ (S. 7)
Das Umweltbundesamt nimmt an, dass 2050 die Pkw weitgehend auf Elektroantriebe umgestellt
sein werden. Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw werden aber weiterhin zu einem großen Teil auf
flüssige Kraftstoffe angewiesen sein. Daher rät das Umweltbundesamt die Technologien „power-togas“
und „power-to-liquid“ zu entwickeln. Im Masterplan Klimaschutz wird nur an einer Stelle
festgestellt, dass mit der Technologie power-to-gas Windstrom in Wasserstoff oder Methan umgewandelt
und im Hamburger Gasnetz und in großen Gasspeichern gespeichert werden kann. Dass
E.ON Hanse in Hamburg auf diesem Gebiet schon aktiv ist und die PEM-Elektrolyse im Megawatt-
Bereich testet, wird nicht einmal erwähnt ([HK 13]).
Nach Bild 27 hat Hamburg im Vergleich zu den meisten Bundesländern und zum Bund besonders
große kraftstoffbedingte CO 2 -Emissionen des Verkehrs. Etwa 20 % davon sind dem Luftverkehr
zuzuschreiben, etwa 3 % der Küsten- und Binnenschifffahrt. Wenn man berücksichtigt, dass der
Hamburger Flughafen einen großen Teil des Flugverkehrs der Metropolregion übernimmt, liegen
die kraftstoffbedingten CO 2 -Emissionen Hamburgs in den letzten Jahren etwa bei den durchschnittlichen
Werte der BRD. Sehr interessant sind jedoch die viel niedrigeren Werte von Berlin. Ohne
Luftverkehr und Küsten- und Binnenschifffahrt hat Hamburg verkehrsbedingte CO 2 -Emissionen
von 1,69 Mio. t pro Person, etwa 40 % mehr als Berlin.
Der Rückgang der kraftstoffbedingten CO 2 -Emissionen in den letzten Jahren, der in Bild 27 erkennbar
ist, dürfte zu einem wesentlichen Teil auf die Beimischung von Agrokraftstoffen zurückzuführen
sein ([UBA 13a]). Nach der Agentur für Erneuerbare Energien, die sich dabei auf das UBA
beruft, sollen 2012 in der ganzen BRD durch Agrokraftstoffe insgesamt 4,7 Millionen Tonnen
Treibhausgase vermieden worden sein. Der BUND bezeichnete das als Mythos, da hierbei die
Emissionen von indirekten Landnutzungsänderungen (ILUC) nicht erfasst worden seien.
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