Jornadas Internacionales de Transporte

100 GUSTAVO KIPPES
terminó la última revisión y cuándo empiezan las comunicaciones entre las empresas y
el regulador. Cuando termina una revisión donde se fijan las tarifas para los próximos
cinco años, empiezan inmediatamente las discusiones sobre lo que va a ocurrir en la siguiente
revisión. Se revisan los programas de inversiones y la tasa de costo de capital.
Cada regulador tiene un soporte. En cada revisión todos pueden hablar, desde los usuarios
a agrupaciones calificadas con sus técnicos, con gente capacitada, que puede opinar de
cosas simples y también de cosas complicadas.
ASISTENTE: Una pregunta más de tipo conceptual. ¿Qué pasa con la condición de
monopolio cuando se tiene un caso como Plaza Constitución - La Plata, por ejemplo,
donde existe un servicio ferroviario pero también hay una autopista?
GUSTAVO KIPPES: La condición de monopolio aquí no es tan clara pero de competencia
tampoco, porque los medios que corren hacia La Plata tienen financiada la autopista por
terceros. Supongamos que todo se financiara por peaje. Sería una competencia más o
menos razonable. Una cuestión importante es que la precondición de toda reforma es que
tiene que partir por no modificar las condiciones básicas con las cuales se ha realizado
la reforma. Si decidimos una participación privada o pública no importa. Pero si fijamos
unas condiciones no podemos después ponerle al ferrocarril una autopista gratis al lado,
donde todo el mundo va con su auto. Así es imposible que el ferrocarril sea rentable. Esto
es lo que les sucedió a los ferrocarriles en la década del cincuenta, sesenta y setenta. Hubo
un gran avance tecnológico, los autos se volvieron mucho más livianos, gastaban menos
combustibles. Lo mismo ocurrió con los aviones: se hicieron nuevos aeropuertos, el avión
se volvió un medio masivo y el ferrocarril sufrió mucho. Estos son factores exógenos: el
Estado favoreció el desarrollo de los autos a través de la construcción de carreteras y de
los aviones a través de la construcción de aeropuertos. Además, estaba el problema de
la autorregulación de los ferrocarriles, donde nadie le fijaba metas. Nadie le decía tu meta
de rentabilidad y buena calidad de servicio es tal. Había metas, sí, pero en ningún lugar
del mundo a nadie lo echaron porque un tren llegara tarde. Eso es la autorregulación. Eso
puede funcionar en Alemania o Japón, pero no en países como el nuestro, donde estamos
acostumbrados a transgredir las normas. En Japón, los trenes tienen una regulación muy
soft, pero son ellos mismos los que se autorregulan. Nosotros no somos así, necesitamos
cierto rigor. En cuanto a la pregunta, habría que hacer números. La autopista La Plata -
Buenos Aires es un obsequio, el que va en su automóvil o en un micro particular, está pagando
un precio mucho más bajo que el que corresponde; entonces, hay una competencia desleal.
ASISTENTE: Pero se podría establecer una regulación de precios para cada medio,
inclusive para las líneas de ómnibus.
GUSTAVO KIPPES: Sí, estoy de acuerdo. De hecho, eso es lo que ha ocurrido, y por lo
cual en muchos casos ha perdido vigencia el transporte por ferrocarriles, inclusive el
transporte de carga. El transporte de carga ha perdido porque se dio una política industrial
que fomentó la construcción de caminos, que el ferrocarril tuvo que aguantar. Entonces,
cuánta es la culpa del ferrocarril y cuánta culpa reside en esa situación de competencia
desleal en la que se lo puso. Vale recordar que el ferrocarril se tenía que autofinanciar
o recibir financiamiento del Tesoro mientras que los otros medios de transporte se financiaron
con los fondos viales. Éramos nosotros los que poníamos el dinero cada vez que