Jornadas Internacionales de Transporte

JORNADAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE
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y regional con los países limítrofes y, de manera paralela, reactivadores de la industria
ferroviaria nacional que había sido muy afectada por el proceso de deterioro del sistema.
Estos son los objetivos macroeconómicos ligados con las políticas globales del país.
¿Con qué nos encontramos a la hora de cumplir con estos objetivos? Hallamos una
precariedad extrema de todos los componentes del sistema, lo que motivó la quita de las
concesiones, con las que tiene que lidiar Mario Antonelli, responsable diario de la operación.
El estado de la infraestructura, sobre todo de las líneas San Martín y Urquiza, era
realmente muy preocupante. El material rodante prácticamente en su totalidad estaba
fuera de norma por falta de mantenimiento. Advertimos que por un lado había una cultura
muy fuerte de incumplimiento de las normas de seguridad operativa y, por otro, una cultura
empresarial de las concesionarias ligada a la esquilmación de los activos de manera inmediata,
con una política comercial muy agresiva con un horizonte de trabajo que no
superaba el año. Las líneas San Martín y Urquiza eran administradas por ALL, que tenía
programado irse desde hacía varios años. La administración de la línea Belgrano procedía
de un contrato de operación por cuenta y orden del Estado nacional que era un tanto
ambiguo, porque permitió recuperar cierta capacidad operativa pero a su vez tenía una
falta total de objetivos en términos de gestión comercial. La SOE (Sociedad Operativa
de Emergencia) no cobraba lo que vendía de flete sino que eso iba a una cuenta general,
con lo cual no había ningún incentivo fuerte a la gestión comercial. Unos de los objetivos
que nos planteamos fue alinear esas culturas tan distintas con que nos encontramos.
En cuanto a los objetivos micro, nos planteamos la disminución del déficit operativo
que era muy grande en el sistema de las tres líneas. Para eso, se bosquejó claramente la
manera más rápida y necesaria de hacerlo en un sistema subutilizado: hacer todos los
esfuerzos posibles para aumentar la cantidad de carga transportada. Y eso requería de
un plan agresivo de inversiones. Finalmente, volviendo a las metas macro, era necesario
alinear los objetivos de la política ferroviaria con los económicos, es decir, era necesario
un cambio sustancial en la política comercial de la compañía.
Política comercial
La política comercial de la compañía está orientada a un esquema de subsidios cruzados
entre sectores económicos. Tenemos básicamente dos tipos de clientes: los clientes
ligados a los graneles agrícolas y mineros, y los clientes relacionados con economías
regionales y productos industriales. Con los primeros implementamos una política de tarifas
en línea con las del mercado, sin ningún tipo de subsidio implícito. La idea es que los
grandes volúmenes que manejan los graneles agrícolas y mineros le den al ferrocarril de
cargas el sustento económico y el volumen necesario para su sostenibilidad. En paralelo,
tenemos una política de tarifas promocionales para las economías regionales y los productos
industriales. Esta es la manera que encontramos para que el ferrocarril sea un
factor más de desarrollo de la Argentina.
Dentro de esa línea de trabajo, aplicamos para el sector de graneles un tarifario
público con incentivos a la desestacionalización, ya que el ferrocarril de cargas en la
Argentina depende demasiado de los graneles agrícolas, que tienen una fuerte estacionalidad