Jornadas Internacionales de Transporte

180 CAROLINA CATANI
o en ciudades aledañas. Hoy, en 35 minutos es posible conectar Toledo-Madrid-Toledo
y, con ello, permitir que pasajeros radicados en Toledo puedan acceder a trabajos en
Madrid, sin tener que radicarse en la ciudad capital. Con una tarifa subvencionada, un
servicio que es interurbano se transformó casi en un servicio local.
La planificación, en estos términos, ya sí debemos pensarla a mediano y largo plazo.
Idéntico criterio habrá de aplicarse para la planificación del desarrollo de los proveedores
locales, tanto para la atención del material rodante adquirido al exterior como para la
atención de las obras de vía. Ya se ha iniciado el proceso de trabajo con los productores
locales, pero su desarrollo no puede pensarse en términos de corto plazo, sino que podrán
vislumbrarse resultados a varios años vista.
Tal como el señor ministro Randazzo anunció en la apertura de estas jornadas, la
creación del Instituto del Transporte será una entidad que permitirá trabajar, en términos
de planificación, a futuro, coordinando las distintas modalidades y contando con la participación
de todos los actores necesarios que eso implica.
Quiero dedicar un párrafo a acciones que a partir del ferrocarril, o mejor dicho, a
partir de planificar la recepción de la cuantiosa cantidad de material rodante, debieron
encararse, y de modo urgente. A las nuevas compras para las líneas Sarmiento, Mitre,
Roca o Belgrano Sur, debía pensarse en la ya iniciada renovación de la línea San Martín
y de algunos de los ramales de larga distancia. Todos fueron contratos, por cierto, sobre
los que hubo que instar su entrega, el pronto embarque desde China y coordinar su
recepción.
Hasta 2012 en materia de trenes nuevos, lo único que se había comprado y recibido
habían sido los coches para el subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires: 45 en total. Estos
fueron descargados en una terminal portuaria en Dock Sud, donde la infraestructura portuaria
como tal era casi nula. Para ser clara, los trenes bajaban en la calle misma.
Por las condiciones de operación de la descarga del material comprado, se requería
a su vez de un depósito fiscal hasta tanto se produjese el despacho a plaza, carretones
para su traslado, numerosos efectivos de seguridad para custodiar día y noche las formaciones
y una operación de descarga para nada confortable. Además, había que tener en
cuenta que se estarían recibiendo barcos con 36 coches aproximadamente por buque mes
a mes durante dos años (en algunos casos, con días o semanas entre uno y otro, según
el tiempo de viaje y el embarque del material), superando los mil en total.
Fue así que para diciembre de 2012 teníamos en vistas recibir en el transcurso de
2013: 24 locomotoras para la línea San Martín, 160 coches (incluidos algunos con furgón
generador) y 20 locomotoras con más de 220 coches para larga distancia. ¿Cómo hacer
para que esta operación fuese segura? ¿Por qué se pagaban depósitos fiscales?
Analizando toda la actividad portuaria del Puerto de Buenos Aires, pude advertir que
la dársena E (Norte Primera) era la única que se encontraba en la órbita de la Administración
General de Puertos (AGP), libre de toda concesión, empresa estatal dependiente
del Ministerio de Interior y Transporte, la cual, al igual que las restantes modalidades de
transporte, habían sido transferidas al ministerio de reciente creación.