Jornadas Internacionales de Transporte

188 GERARDO OTERO
El primer diagnóstico que hoy se puede elaborar con respecto al transporte ferroviario
es de una profunda desinversión en materia de infraestructura y material rodante,
que se arrastra de décadas. Y ese diagnóstico no obedece a lo ocurrido sólo en los
últimos diez años, sino que se remonta mucho más atrás. Esto claramente influyó en
el deterioro de la calidad del servicio, la seguridad del servicio y los tiempos de viaje.
Y tan importante como la cuestión del deterioro de la infraestructura y la falta de inversión
creo que ha sido lo que ha ocurrido en la última década respecto al deterioro
de la capacidad operativa del transporte ferroviario en general. Deterioro de la capacidad
operativa que se dio no sólo por la desinversión, que obviamente es un motivo
para que haya menor gestión operativa, sino también producto de la degradación de las
propias estructuras organizativas que tenían a su cargo la gestión operativa de los servicios;
el debilitamiento de la capacidad en recursos humanos. Poco tiempo después de que
iniciamos la gestión, comprobamos que había que trabajar mucho en el sentido de los
recursos humanos.
Por otro lado, la fragilidad institucional era de todos los operadores. Cuando llegamos,
teníamos acuerdos de operación absolutamente de emergencia para gestionar cinco de
las líneas ferroviarias (UGOMS –Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento– para
gestionar las líneas Mitre y Sarmiento; y UGOFE –Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria
de Emergencia– para gestionar las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur); acuerdos
de operación que surgieron de situaciones traumáticas de concesiones, en general,
rescindidas de apuro y creadas de urgencia a fin de otorgarle la prestación de esos servicios
a los concesionarios que seguían operando en otras líneas y que terminaron por
conformar organizaciones que no fueron pensadas desde un inicio para ese destino. Tuvieron
que ponerse de acuerdo tres operadores, tres empresas distintas, con intereses distintos
y con perspectivas de futuro seguramente distintas y esquemas de negocio distintos. Se
pusieron de acuerdo para llevar adelante nada menos que la operación de trenes. La
dificultad de seguir adelante con una organización de ese tipo fue muy evidente en el caso
de UGOMS y en el de UGOFE. Aunque con seguridad el cambio debe haber producido
una mejora en la prestación del servicio con respecto a lo que era el concesionario en su
momento, pero tampoco era una situación ideal. Además, esa solución no constituye una
situación de estabilidad. Un operador, un gerenciador, de una línea necesita estabilidad
de largo plazo para cualquier planificación de su negocio y para llevar adelante la gestión.
Es verdad que existía y creo sigue existiendo una crisis de los contratos de concesión
aún vigentes.
Nosotros tenemos contratos de concesión vigentes en dos líneas ferroviarias;
contratos que se efectuaron en la década del noventa, cuando la realidad económica
era absolutamente distinta a la de ahora. Hubo una devaluación de por medio con
inflación, cuestión que complica la normativa para adecuar permanentemente el valor
de la cuenta explotación o de las compensaciones tarifarias contractuales que en su
momento se establecieron. Y así los reclamos por incumplimientos del contrato son
mutuos, tanto de los concesionarios como del propio Estado. Claramente, es una situación
que hay que modificar y que hoy constituye una dificultad para la prestación adecuada
del servicio.