NEUE MOBILITÄT 02

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr.-Ing. jan Traenckner
Welche »Wette«, gehen diese beiden Neuzeit-Pioniere der
Autoindustrie ein?
Sie wetten auf ihre Fähigkeit eAutos in Massenproduktion
kostengünstig herzustellen. In diese Fähigkeit haben beide
Unternehmen bislang schon Milliarden investiert. Hierbei
spielt die Lithium-Ionen-Batterie die mit Abstand größte
Rolle. Nicht nur, dass sie, bezogen auf die Gesamtkosten,
die größte Einzelkomponente darstellt. Vielmehr sind die
Herstellprinzipien für solche Batterien für die Autoindustrie
gänzlich neu. Deshalb sind GM und Nissan Kooperationen
mit etablierten Unternehmen aus der Batterieszene eingegangen.
Diese Gemeinschaftsunternehmen haben nun die
Aufgabe Produktionsanlagen aufzubauen, in denen hochwertige
Lithium-Ionen-Batterien in riesigen Stückzahlen zu
günstigen Kosten hergestellt werden können. Der Partner
von GM, der koreanische Spezialist LG Chem, investiert dazu
in Michigan in der Nähe des GM-Stammwerkes in Detroit
ca. 500 Mio. Dollar in neue Produktionsanlagen. Und LG ist
nicht alleine. Insgesamt werden im Großraum Michigan in
den nächsten drei Jahren fast vier Milliarden Dollar in den
Aufbau von Mega-Batterie-Fabriken investiert. Auch hier ist
der Staat als Mit-Finanzierer kräftig dabei. Ca. 1,4 Milliarden
Dollar stehen in Form von Steuervergünstigungen oder Billigkrediten
zur Verfügung.
Lohnt sich eine solche Wette?
Aus der Sicht der beiden Industrieunternehmen könnte
die »Wette« aus zwei Gründen aufgehen. Einerseits würden
sich beide Unternehmen zu den globalen Marktführern bei
der neuen Fahrzeuggeneration aufschwingen, und damit
ihren Wettbewerbern empfindliche Marktanteile abluchsen.
Andererseits halten diese Unternehmen auf Jahre hin den
Schlüssel für die Massenproduktion von Batterien in ihren
Händen. Kaum ein Wettbewerber wird die so entstehende
Know-How-, Kosten- und Zeitlücke bei der Batteriefertigung
schließen können. Ein lukratives Zusatzgeschäft würde so
entstehen: Den Wettbewerbern (selektiv) Batterien für deren
eAutos verkaufen und kräftig daran mit verdienen.
Ist die Massenfertigung von Batterien wirklich ein so bedeutender
Schlüssel?
Lithium-Ionen-Batterien sind nur kostengünstig in Massenproduktion
herzustellen. Der Rohstoffanteil ist relativ zum
Gesamtpreis ein geringer Faktor. Die Investitionen in die
Produktionsanlagen hingegen sind enorm. Insbesondere
schlägt hier die Zellenfertigung zu Buche. Lithium-Ionen-
Zellen sind die kleinsten Elemente, aus denen Batterien hergestellt
werden. Die Investitionen in die Produktionsanlagen
amortisieren sich nur über sehr große Stückzahlen. Sind die
gegeben, besteht allerdings kein Grund mehr, dass Lithium-
Ionen-Batterien vom heutigen Niveau aus nicht viel, viel billiger
werden. Genau das wurde bereits bei den Zellen für Laptops
und Handys erreicht. Erst mit der Massenfertigung der
Lithium-Ionen-Zellen wird das Elektroauto gegenüber dem
Benzinauto wirtschaftlich und damit auch massentauglich.
Und was passiert bei uns in Deutschland?
Deutschland ist in Bezug auf Elektromobilität noch ein Entwicklungsland.
Das liegt hauptsächlich an drei wesentlichen
Faktoren:
Erstens beginnt die heimische Autoindustrie erst gegen Mitte
des Jahrzehnts mit der Fertigung größerer Stückzahlen,
wenn denn die Pläne auch wirklich so umgesetzt werden.
Zwar bringt BMW »bereits« 2013 sein durchaus bahnbrechendes
»Project i«. Dieses Fahrzeug wird aber eher »Premium«
sein und wohl - verglichen mit den Plänen von Nissan
und GM - zunächst in homöopathischen Stückzahlen
produziert. Daimler und VW werden bis 2015 nur umgebaute
Benzinautos präsentieren. Auch hier kann von echter Massenproduktion
kaum die Rede sein. Einzig Opel bringt den
Ampera, der baugleich mit dem Volt ist, allerdings vollständig
in den USA gebaut wird.
Zweitens gibt es keine bedeutende Produktionsbasis für
Lithium-Ionen-Batterien in Deutschland. Auch bislang keine
Pläne dafür. Lediglich Bosch wird zusammen mit seinem
Partner Samsung Batterien anbieten. Deren Produktion wird
aber hauptsächlich in Korea stattfinden. Daimlers Zellenfabrik
Li-Tec steht erst ganz am Anfang und kämpft mit der Aufholjagd
gegenüber der asiatischen Konkurrenz. Die Investitionen
in die Fertigungsanlagen sind verglichen mit denen in
Asien und USA verschwindend gering, somit ist nicht damit
zu rechnen, dass die Lücke schnell geschlossen wird. Auch
der Bedarf der heimischen Industrie (siehe Erstens) hält sich
eben auch in Grenzen, so dass der Anreiz für weitere Investitionen
so nicht gegeben ist.
Drittens wird der Staat in Deutschland beim Systemwechsel
zur Elektromobilität relativ wenig beitragen. Die politische
Bereitschaft, massiv zu investieren und damit die einheimische
Industrie zu fördern, ist (verständlich) außerordentlich
gering. Die deutsche Autoindustrie ist dazu viel zu erfolgreich.
Deshalb sind Subventionen politisch nicht durchsetzbar.
Weder durch Förderung von Produktionsanlagen, noch
durch direkte Förderung eines Autokaufs bei Endkunden.
Letzteres wäre ohnehin im Moment nicht zielführend da
man damit nur die ausländische Autoindustrie fördern würde
(siehe Erstens). Folglich verkaufen Nissan und GM ihre
innovativen eAutos wohl zuletzt bei uns in Deutschland.
Natürlich beginnt man zunächst dort, wo es die meisten
Erfolgsaussichten sprich Subventionen gibt. Und das ist
nicht in Deutschland sondern z.B. USA (5.780 €), Frankreich
(5.000 €), Spanien (5.000 €), Japan (bis zu 6.000 €)
und China (bis zu 8.000 €). »Early Adopter« in Deutschland
müssen ihre eAutos teuer importieren. Nichts Neues! War
so auch schon bei Fax, Flachbildschirmen und vielen anderen
Innovationen, die ursprünglich hier mal erfunden wurden.
Und die deutsche Autoindustrie wird dann wohl sagen: Seht
mal unsere eAutos will keiner kaufen. Viel zu teuer. Nehmt
doch einen Diesel. Auch ne Wette!
Dr.-Ing. Jan Traenckner, VentureCheck Company
jan.traenckner@venturecheck.com
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