Manuel De Politiques Et Pratiques Recommandées

POLITIQUE DE L’ACIPRATIQUE RECOMMANDÉE PAR L’ACI / COMMENTAIRESBeaucoup d’aéroports proposent des lignes téléphoniques spécialiséesréservées aux plaintes des collectivités, avec diverses options, notamment deslignes téléphoniques gratuites, des lignes de fac-similé (fax) et des installationsInternet (ou services de courrier électronique).6.1.9a Un système de traitement des plaintes devrait notamment avoir lescaractéristiques suivantes : Des services de plai ntes faisant l’objet d’une publicité adéquate etdes lignes de téléphones, des sites Web, etc. faciles d’accès. Un processus systématique pour le trai tement des plaintes, leuranalyse et les rapports internes et externes afin d’assurer lacohérence et la transparence. Une norme de réponse, d’explication, de reconnaissance et d e suivigarantie. Des examens réguliers du rendement qualitatif du système detraitement des plaintes.6.1.9b Les plaintes peuvent donner une in dication du niveau de n uisance dûaux activités de l’aéroport ressenti par la population, mais elles ne doivent pasêtre considérées isolément. D’autres méthodes d’évaluation des réactions de lapopulation au bruit devraient être utilisées comme les enquêtes sociales, lesconsultations publiques et l’analyse de la c ouverture médiatique notamment. Unaéroport ne devrait pas attendre les réactions de la population face auxapplications de la planification de l’infrastructure aéroportuaire pour déterminer leniveau de nuisance pour la population.6.1.10 Les mesures du bruit sont unoutil précieux pour communiquer avecles collectivités.Mesures du bruit de rechange ou complémentairesLa planification de l’utilisation des terrains et certaines limites réglementaires ouententes en matière de planification se basent souvent sur des courbes de bruitcalculées à partir du niveau de bruit moyen sur une période prolongée (p. ex.,Ldn, Lden, NEF ou ANEF sur une période de 3 mois ou d’un an). L’utilisationd’une échelle logarithmique ou d’une échelle de décibels pour calculer cettemoyenne sur une période prolongée peut signifier que des modificationsimportantes apportées à l’exploitation d’un aéroport (p. ex., périodes de pointede trafic prolongées ou vols de fin de soirée remplacés par des vols auxpremières heures du jour) peuvent n’engendrer que des changementsnégligeables dans les courbes de bruit. L’expérience montre que lescommunautés et les particuliers trouvent souvent que cette information n’est pasclaire ou prête à confusion, et qu’ils n’aiment pas s’entendre dire que certainschangements n’auront “aucune conséquence audible” ou seront “imperceptiblesd’un point de vue acoustique”.Beaucoup d’aéroports découvrent qu’il vaut mieux avoir recours à des mesuresacoustiques basées sur des bruits uniques et précis pour communiquer avec lescollectivités résidentielles. Le niveau de bruit moyen est de plus en plusconsidéré comme étant peu utile.Les mesures de rechange ou complémentaires des niveaux de bruitcomprennent le niveau de bruit maximal (Lmax), le niveau d’exposition au bruit(SEL) d’un événement, et le nombre d’événements au-dessus d’un certainniveau de bruit maximal déterminé (N60 ou N70). Une autre mesure appeléeRespite (répit) et utilisée en Australie pour faire état des plans de répartition dubruit ou de pistes partagées consiste à rendre compte des périodes durantlesquelles aucun aéronef n’utilise une route ou un espace aérien particulier.6.1.10a Afin d’instaurer un climat de confiance et d’établir des partenariats avecles collectivités locales et les gouvernements, les aéroports devraient fournir desinformations sur le br uit et les activités de vol claires et facilementcompréhensibles.Manuel de Politiques et Pratiques recommandées de l’ACI | Septième édition | Novembre 2009 Section 6 | Page 7