Net Werk voor de Geschiedenis van Hygiene en Milieu, 1999-2001 ...

15
16
dan in Berlijn. In 1929 schatten
Berlijnse stedebouwkundige het gemotoriseerde
verkeer in hun stad op
een derde van dat van Parijs. Luchtvervuiling
werd in de periode 1900-
1930 echter ook veroorzaakt door
treinen en stoomboten (in Parijs).
Alhoewel de analyse van emissies
aan het begin van de eeuw in Duitsland
begon, waren de onderzochte
stoffen beperkt tot steenkool en
haar derivaten. Pas na 1925 richtten
zich de analyses op de uitstootgassen
van automobielen en vrachtverkeer,
alhoewel al in 1907 tijdens het
internationale congres voor hygiëne
te Berlijn de toxiciteit van die gassen
vaststond. De ontwikkeling van
de toxicologie van koolmonoxide
begon voor de Eerste Wereldoorlog,
maar een goed inzicht is pas na het
midden van de jaren twintig opgetreden.
Meting en analyse van geluidsoverlast
was een veel moeilijker
probleem, vanwege de technische
problemen voor de ontwikkeling
van de juiste parameters, de goede
instrumenten en de psychosomatische
effecten. Pas aan het einde
van de jaren dertig tekende zich
een consensus af in de wetenschappelijke
gemeenschap. Onderzoek
over straatstof begon in Parijs aan
het einde van de jaren 1870 en kort
daarop in Berlijn. In 1905 plaatste
het Duitse gezondheidsministerie
meetpunten in de Berlijnse straten.
Het onderzoek concentreerde zich
aanvankelijk op hoeveelheden.
Pas in de jaren 20 kwamen hierbij
ook chemische analyses die toen al
een significante loodaanwezigheid
aangaven. Weerstand tegen diverse
vormen van milieuoverlast door
verkeer was al aanwezig aan het begin
van de eeuw, toen verenigingen
tegen geluidshinder en stofhinder
ontstonden. Deze verenigingen
hadden echter weinig invloed.
Ook winkeliersverenigingen lieten
van zich horen over hinder door
verkeer, maar zonder succes. Het
bewandelen van de juridische weg
tegen verkeershinder maakte weinig
kans. Meer invloed lijken gezondheidstechnische
beroepsverbanden
te hebben gehad die vanuit hun
professionele context als een soort
lobby functioneerden. Voorbeelden
hiervan zijn de Société Française
des Urbanistes en de Deutsche
Verein für Gesundheitspflege en
de Verein für Wasser-, Boden und
Gesundheitspflege. Merkwaardig in
de Franse context is de aanvankelijke
deelname van de Société pour
la protection des paysages français
en de Touring Club (te vergelijken
met een elitaire ANWB). Bij het
grote publiek is eerder een reactie
te merken via het verhuisgedrag
dan via politieke druk. Over het
algemeen is er eerder sprake van
gewenning dan van afwijzing. Technische
verbeteringen hebben in de
periode 1900-1930 bijgedragen tot
minder milieu- en hygiëne overlast
per vehikel, maar de elektrische
63
auto
contactblad van de
stichting net werk voor de
908-909
geschiedenis van hygiëne en milieu
redactie: myriam d a r u
webversie: jan van den n o o r t
16
17
die wel technisch mogelijk was
en een reële hygiënische verbetering
zou hebben gebracht is nooit van
de grond gekomen. Overheden
concentreerden hun interventies op
infrastructurele werken en op toenemende
controle op het verkeer,
waarbij de toename van de verkeersdrukte
telkens als onvermijdbaar
uitgangsgegeven bleef.
D. Papaioannou
L. Sapounaki
Policies for cleaner air: the air pollution
nuisance in Athens
Partijpolitiek overheerst de recente
geschiedenis van de pogingen om
de Atheense luchtvervuiling te
beteugelen. De eerste metingen in
de jaren zestig kwamen door privé
initiatief (van de internationaal
bekende planoloog Doxiadis). Het
meteorologisch instituut verrichtte
in 1967 de eerste SO 2
metingen. In
de periode 1967-1975 namen de
concentraties van SO 2
enorm toe.
Diverse groeperingen organiseerden
zich tegen de luchtvervuiling. Zelfs
de internationale gemeenschap
(UNESCO) mengde zich in de
discussie. De protesten richtten zich
hoofdzakelijk tegen de industrie,
alhoewel de cruciale rol van het
verkeer in de emissies erkend werd.
Propagandistisch gebruik en interpretatie
van metingsgegevens door
verschillende partijen, ook door
milieugroeperingen, veroorzaakte
onder het publiek wantrouwen
ten opzichte van resultaten van
wetenschappelijk onderzoek. De
conservatieve regering negeerde
volledig de gezondheidsgevaren
van de luchtvervuiling. In de twee
jaar voorafgaande aan de algemene
verkiezingen initieerde de regering
dan toch enkele maatregelen om
emissies te verminderen, voornamelijk
gericht op districten waar
industrie gevestigd is maar zich
ook een grote hoeveelheid kiezers
bevinden. Het aantal auto’s groeide
inmiddels gestaag zonder dat er wezenlijke
veranderingen kwamen om
de verkeersemissies te reduceren. In
1980 werden zelfs dieselmotoren
aanvaard als regel voor taxis. Steeds
vaker moesten noodmaatregelen
toegepast worden als het luchtvervuilingsniveau
de spuigaten uitliep.
Na de machtsovername van de socialistische
partij in 1981 veranderde
de officiële houding radicaal, maar
de socialisten maakten overtrokken
beloftes. De socialistische milieuminister
verliet de regering en de partij
nadat het hem niet gelukt was de
door hem voorgestelde structurele
maatregelen door te zetten. Terwijl
de industrie geleidelijk nieuwe technieken
introduceerde die haar relatieve
aandel in de luchtvervuiling
verminderden, bleven ook in de
jaren tachtig de structurele maatregelen
tegen het woekerende verkeer
uit. In de Europese hoofdstad met
waarschijnlijk het hoogste niveau
aan luchtvervuiling door verkeer,
15/16
Net Werk 63 - februari 1999
16/17