âKontrola PaÅstwowaâ nr 6/2011 - Najwyższa Izba Kontroli
âKontrola PaÅstwowaâ nr 6/2011 - Najwyższa Izba Kontroli
âKontrola PaÅstwowaâ nr 6/2011 - Najwyższa Izba Kontroli
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Badanie wypadków i incydentów lotniczych<br />
państwo i społeczeństwo<br />
zeznań ich dotyczących jest bowiem<br />
istotna nie tylko jako zachęta do ujawniania<br />
większej liczby incydentów, lecz<br />
także jako gwarancja przeprowadzenia<br />
rzetelnego dochodzenia w sprawie zaistniałych<br />
wypadków lub incydentów<br />
oraz wyciągnięcia z nich właściwych<br />
wniosków na przyszłość. Choć w takim<br />
kontekście termin just culture pojawił<br />
się po raz pierwszy dopiero w rozporządzeniu<br />
<strong>nr</strong> 996/2010/UE 14 , to nie ma<br />
wątpliwości, że związane z nim przesłanie<br />
nie jest odkryciem ostatniej dekady.<br />
Zasady odnoszone współcześnie<br />
do tego pojęcia były już wyrażane we<br />
wcześniejszych aktach prawnych, począwszy<br />
od najstarszych przepisów regulujących<br />
omawiane zagadnienie.<br />
Badanie wypadków i incydentów<br />
statków powietrznych<br />
Przy badaniu wypadków i incydentów<br />
statków powietrznych podstawowe<br />
znaczenie dla zachowania odpowiedniej<br />
równowagi między odpowiedzialnością<br />
sprawców tych zdarzeń a bezpieczeństwem<br />
w lotnictwie cywilnym<br />
mają zasady odnoszące się do celu dochodzenia,<br />
statusu prowadzących je<br />
organów oraz relacji tego dochodzenia<br />
do innych postępowań. Kwestie te uregulowane<br />
są na szczeblu międzynarodowym<br />
w załączniku 13 do konwencji<br />
chicagowskiej. Jego uzupełnieniem na<br />
płaszczyźnie regionalnej jest rozporządzenie<br />
<strong>nr</strong> 996/2010/UE, a w porządku<br />
krajowym – przepisy Prawa lotniczego.<br />
W dalszych rozważaniach wskazane<br />
akty prawne zostaną poddane analizie<br />
pod kątem realizacji idei just culture.<br />
Należy jednak pamiętać, że nie<br />
mają one jednorodnego charakteru, co<br />
wpływa na urzeczywistnienie omawianych<br />
zasad. W szczególności załącznik<br />
13 jest skierowany jedynie do państw<br />
– stron konwencji chicagowskiej i dla<br />
swego bezpośredniego zastosowania<br />
w badaniu wypadków statków powietrznych<br />
wymaga implementacji do<br />
prawa krajowego. Ponadto, nie wszystkie<br />
jego postanowienia są dla państw<br />
wiążące, niektóre z nich stanowią wyłącznie<br />
zalecenia 15 .<br />
Cel badań<br />
Podstawowe znaczenie dla omawianych<br />
zagadnień ma cel badania wypadków<br />
i incydentów statków powietrznych.<br />
Został on w przytoczonych dokumentach<br />
proklamowany w sposób<br />
pozytywny, jako zapobieganie tym<br />
zdarzeniom w przyszłości 16 . Równocześnie<br />
jego zakres zdefiniowano negatywnie,<br />
podkreślając, że celem tym<br />
14<br />
Pojęcie to zostało wprowadzone do rozporządzenia z inicjatywy Parlamentu Europejskiego, zob. raport<br />
PE na temat projektu rozporządzenia, COM(2009)0611 – C7-0259/2009 – 2009/0170(COD).<br />
15<br />
Dodatkowo państwa mogą wyłączyć w stosunku do siebie zastosowanie pewnych postanowień załącznika<br />
w przypadkach określonych w art. 38 konwencji. Zagadnienie odstępstw od norm załącznika 13 szerzej<br />
rozważam w artykule Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych, „Kontrola Państwowa”<br />
<strong>nr</strong> 2/<strong>2011</strong>.<br />
16<br />
Por.: ust. 3.1 zd. 1 załącznika 13 do konwencji chicagowskiej, art. 1 ust. 1 zd. 1 rozporządzenia <strong>nr</strong> 996/<br />
2010/UE, art. 134 ust. 1 zd. 1 Prawa lotniczego.<br />
Nr 6/listopad-grudzień/<strong>2011</strong> 103
Change language