Dopravní stavby - Fakulta stavební - Vysoké učení technické v Brně

12th International Scientific Conference, April 20-22, 2009 Brno, Czech Republic 9Obr.2 Vývoj průměrných hodnot jednotlivých skupin obcí SR podle počtu obyvatel.Vliv demografických změn na dopravuS neřízeným růstem periferie měst se dále posilují všechny nezdravé celospolečenské trendy jak voblasti energetiky, tak v zemědělství. Za těchto okolností je nutný spíše pragmatický pohled navyužívání krajiny a na strukturu rozptýlení obyvatelstva, který vyzvedává jeho dopravní nároky.Okupovaná města trpí tím, že z nich mnohde byl auty vytlačen život – chodec. Auta zabrala silnice,chodníky, náměstí, nábřeží ...Důvodem byla touha všude se dostat autem, což si lidé často spojují spocitem svobody. Zde platí vztah, že čím hustější osídlení v rámci města, tím menší nároky na dopravua zároveň tím více místa zbývá nezastavěné krajině a divoké přírodě.Specializace (pracovní odbornost) a segregace (oddělování, rozdělování, vylučování různýchpracovních odvětví) vede například k zvětšování vzdálenosti mezi bydlištěm a místem práce. Protožetyto procesy se většinou dějí nekoordinovaným způsobem a nezávisle na existujícím dopravnímsystému, vzdálenosti se stále zvětšují a vyvolávají tlak na užívání automobilů a znevýhodňují veřejnoudopravu. Je to postupný proces, kde veřejná doprava ztrácí na významu, eventuálně mizí[3].Formy struktury sídla a požadavky na dopravuIntegrace sídlotvorných funkcí ve své původní polyfunkční formě na počátku osídlování bylavyjádřena i celistvostí forem a funkcí bydlení, které obsahovali kromě své základní funkce i další funkce– práci a oddych provázané pěším pohybem. V průběhu vývoje diferenciace sídlotvorných funkcí sejejich oddělení vyvinulo až do monofunkčních celků, kterých velikostí přesáhla požadavky základnípěší dostupnosti. Tato skutečnost měla vliv i na diferenciaci jednotlivých druhů individuální a hromadnédopravy. V této souvislosti na zprostředkovanou dopravu je velmi důležitý podíl prostorově úsporných,energetický nenáročných a environmentálně únosných druhů dopravy.Jejich podíl ovlivňuje především:- hustota osídlení (v předměstských oblastech je žádoucí posun hodnoty 10-30 obyv./ha na 80-100obyv./ha. Při takové hustotě je již smysluplné pohybovat se pěšky[3].),- dostupnost aktivit lidské činnosti v území a- disponibilita jednotlivých forem dopravy.Významnou úlohu tu hraje podíl pěší dostupnosti. Její podíl ovlivňuje forma sídelní struktury:- převážně monofunkční sídelní struktury podporují individuální automobilovou dopravu,- polyfunkční sídelní struktury podporují alternativní druhy dopravyPodíl pěší dopravy je závislý na dobré pěší dostupnosti. Její podíl stoupá v závislosti na momentudostupnosti, který je možné vyjádřit požadavkem [2]:Σ A i . L i,j = min. ( 1 )Kde součin objemu aktivit (A i ) a vzdálenosti (L i,j ) mezi nimi je minimální. Tuto podmínku je možnédosáhnout právě polyfunkčním uspořádáním sídelních forem s vysokým podílem pěší dostupnosti.