Endbericht REK A23 B5 - Institut Raum & Energie

Endbericht
REK A 23 / B 5
Die Wartezeiten an der Fähre wurden im GIS-Modell nach dem methodischen Ansatz
Überfahrtsdauer + ½ Takt als „Wartezeit“
für alle Fährverbindungen im Netz berücksichtigt (vgl. Abb. 64). D.h. diese verlängerten
Reisezeiten zum Erreichen einer Nordseeinsel lassen sich in den Ergebnisdarstellungen
mit den unterschiedlichen Zeitintervallen nachvollziehen.
Abb. 66: Berücksichtigung der Wartezeiten an den Fähren
Fähre
Fahrzeit laut
Fahrplan in Min.
Takt in Min.
Wartezeit in
Min.
neue Fahrzeit in
Min.
Schlüttsiel-Hooge 60 120 60 120
Dagebüll-Föhr 45 60 30 75
Dagebüll-Amrum 90 120 60 150
Föhr-Amrum 60 120 60 120
Pellworm-Nordstrand 40 120 60 100
Niebüll-Westerland (Autozug) 35 60 30 65
List (Sylt)-Romo (DK) 45 100 50 95
Glückstadt-Wischhafen 25 20 10 35
Bremerhaven-Blexen 10 20 10 20
Norden-Norderney 55 60 30 85
Neben diesen objektiv berechenbaren durchschnittlichen Wartezeiten können zusätzliche
Wartezeiten aufgrund subjektiver Risikoeinschätzungen zum Tragen kommen. Zur besseren
Vergleichbarkeit wurden bei der Berechnung der Reisezeiten auf die Nordseeinseln
deshalb die Routen bis zum jeweiligen Fähranleger berechnet.
Die zusätzlichen Zeitreserven („Pufferzeiten“), die eingeplant werden, um die entsprechende
Fähre nicht zu verpassen, hängen vom jeweiligen Quellort bzw. den entsprechenden
Routenmöglichkeiten zum Ziel und von der subjektiven Einschätzung der Reisenden ab.
Die Berücksichtigung solcher Pufferzeiten im GIS-Modell ist jedoch wenig sinnvoll, da es
sich um subjektive Entscheidungen der Urlauber handelt und es zudem differenziertes und
sich wandelndes Tourismusverhalten gibt. Vielmehr wurde sich darauf verständigt, die Erreichbarkeitsbetrachtung
der Inseln auf die Standorte der Fähranleger auf dem Festland zu
beschränken (z.B: Dagebüll für Föhr und Amrum, Niebüll für Sylt), sodass bei Bedarf bestimmte
Pufferzeiten den Fährüberfahrten hinzuaddiert werden können. An den Ergebnissen
der Erreichbarkeitsanalyse ändert sich somit nichts, da die Veränderungen in beiden
Fällen bestehen bleiben.
Die Wartezeiten an der Elbfähre Glückstadt-Wischhafen spielen nach dem Ansatz „Überfahrtsdauer
+ ½ Taktzeit“ für alle Erreichbarkeitsbetrachtungen der heutigen Situation (ohne
feste Elbquerung) eine wesentliche Rolle. Die Fähre nimmt bereits heute für LKW-
Verkehre und Alltagsrouten zwischen den Elbufern eine wichtige Funktion ein. Regelmäßig
(v.a. freitags, feiertags und in den Sommermonaten) kommt es hier zu Rückstausituationen
und damit zu Wartezeiten. Für das Modell wurde daher eine zusätzliche Wartezeit von 80
Minuten an der Elbfähre angesetzt und in einem „Stauszenario“ berücksichtigt (vgl. Kapitel
3.2.10). Derzeit müssen v.a. LKWs mit langen Wartezeiten rechnen, denn einige Spediteure
nutzen diese Strecke über die B495 als mautfreie Alternative zum A7-Elbtunnel.
Die sich aus der Stauanfälligkeit der Strecke ergebenden Geschwindigkeitsreduktionen im
nachstehenden Kapitel werden entlang der definierten Strecken im GIS-Modell als Restriktion
eingebaut, sodass sich längere Reisezeiten bei gleichen Entfernungen ergeben (vgl.
Kapitel 3.2.10).
Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5
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