Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU
Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU
Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
2. Infrastrukturelle Interventionen<br />
innerorts<br />
2.1 Mögliche infrastrukturelle Defizite<br />
Die aufgr<strong>und</strong> der relevanten Unfalltypen, Unfallstellen<br />
<strong>und</strong> möglichen Mängel/Einflüsse hergeleiteten<br />
möglichen infrastrukturellen Defizite wurden<br />
bereits in Kap. V.4.3 aufgezeigt. Zur Verdeutlichung<br />
des Zusammenhangs zwischen den ermittelten<br />
möglichen infrastrukturellen Defiziten <strong>und</strong> der<br />
empfohlenen Interventionen, ist diese Tabelle hier<br />
nochmals abgebildet (Tabelle 44).<br />
2.2 Geschwindigkeitsregime 50/30 innerorts<br />
Ein adäquates Geschwindigkeitsregime innerorts<br />
wird seit Jahren unter dem Begriff «bfu-Modell<br />
Tempo 50/30» propagiert. Eine konsequente Umsetzung<br />
dieses Geschwindigkeits-Regimes innerorts<br />
führt zu einem den Nutzungsansprüchen angemessenen<br />
Geschwindigkeitsniveau. Als Folge der geringeren<br />
Geschwindigkeit könnte ein grosser Anteil<br />
der relevanten Unfalltypen reduziert werden.<br />
Dieses Modell sieht nicht nur vor, innerorts alle<br />
siedlungsorientierten Strassen mit einer Höchstgeschwindigkeit<br />
von 30 km/h zu belegen <strong>und</strong> das<br />
verkehrsorientierte Basisnetz mit 50 km/h zu betreiben.<br />
Ein ebenso wichtiger Bestandteil des Geschwindigkeits-Regimes<br />
50/30 innerorts ist eine<br />
den Nutzungsansprüchen der Strasse entsprechende<br />
Gestaltung der Strassenräume auf<br />
verkehrsorientierten Strassen.<br />
So sollen auf verkehrsorientierten Strassen zwar<br />
Erkennungselemente wie Lichtsignalanlagen, Mittelmarkierungen,<br />
Fussgängerstreifen, Fussgängerschutzinseln<br />
<strong>und</strong>/oder das Vortrittsrecht gegenüber<br />
Querstrassen zur Anwendung gelangen. Um allerdings<br />
ein hohes Verkehrssicherheitsniveau zu gewährleisten,<br />
die Querbeziehungen zu verbessern<br />
<strong>und</strong> die Trennwirkung der Fahrbahn zu minimieren,<br />
ist es unerlässlich, den Strassenraum gestalterisch<br />
aufzuwerten. Dabei sind die folgende übergeordneten<br />
Strassenraumgestaltungsprinzipien <strong>und</strong><br />
-elemente gemäss [294] anzuwenden:<br />
Tabelle 44<br />
Relevante Unfalltypen, Unfallstellen <strong>und</strong> Mängel/Einflüsse sowie resultierende mögliche infrastrukturelle Defizite innerorts<br />
Mögliche<br />
infrastrukturelle Defizite<br />
Inadäquates<br />
Geschwindigkeitsregime<br />
Strassenraumgestaltung auf<br />
verkehrsorientierten Strassen<br />
mit der Nutzung inkompatibel<br />
Feste Objekte ausserhalb der<br />
Fahrbahn in ungenügendem<br />
Abstand, zu starr, formaggressiv,<br />
ungeschützt, an kritischer<br />
Lage<br />
Inadäquate Knotengestaltung<br />
(falscher Knotentyp, falsche<br />
Betriebsform, ungenügende<br />
Sichtweiten)<br />
Nicht normgerechte Beleuchtung<br />
Kollisionen mit<br />
festen Objekten<br />
ausserhalb der<br />
Fahrbahn<br />
Frontalkollisionen <br />
Auffahrunfälle<br />
Unfälle in<br />
Knoten<br />
Nichtanpassen<br />
der Geschwindigkeit<br />
an die<br />
Linienführung<br />
X X X<br />
X X X<br />
X X<br />
X X X X<br />
Missachten des<br />
signalisierten<br />
Vortritts<br />
X X X<br />
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 07 Massnahmenbereich: Infrastruktur (Autor: G. Scaramuzza) 201
Change language