Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU

grösste Nutzen ergibt sich dabei bei einer Verbrei-
terung dieser Freihaltezonen bis zu 6 m. Es er-
scheint nicht praktikabel, einen einheitlichen Wert
für Freihaltezonen an allen Ausserortsstrassen zu
fordern. Aufgrund der obigen Erkenntnisse gelangt
[95] zum Schluss, einen Abstand von festen Hindernissen
zum Strassenrand an Haupt- und Nebenstrassen
im Ausserortsbereich von 6 m zu fordern.
Entlang von Autostrassen soll dieser Abstand hingegen
10 m betragen.
Nur in Ausnahmefällen, wenn die Abstände nicht
eingehalten werden können, sollen die Fahrzeuginsassen
vor einer Kollision mit einem festen Hindernis
mit einem Leitschrankensystem geschützt
werden. An der Kurvenaussenseite verfolgen Leitplanken
das hauptsächliche Ziel, von der Fahrbahn
abirrende Fahrzeuge zurückzuhalten (Abbildung
119). Dies impliziert jedoch das Risiko von Sekundärkollisionen,
sodass in jedem Einzelfall die verschiedenen
Auswirkungen abzuwägen sind. Diesen
Grundsätzen trägt auch die Norm Rechnung [317].
Die wohl minimalste Umsetzung der primären Prävention
im Zusammenhang mit Kollisionen mit
festen Objekten besteht in einer kontrastreichen
Kennzeichnung der Objekte am Fahrbahnrand
Abbildung 119
Beispiel einer Leitschranke an der Kurvenaussenseite mit doppelter
Schutzfunktion (Absturz und Kollision mit einem Mast)
(z. B. schwarzweiss schraffierte Schilder, Abbildung
113). Dies könnte mutmasslich zu einer vorsichtigeren
Fahrweise der Lenkenden im Bereich dieser
Objekte führen.
Es ist nicht immer möglich, Systemelemente derart
zu gestalten, dass Kollisionen mit Objekten ausgeschlossen
werden können. Im Sinn der Haddon-
Strategie sind Systemelemente in solchen Fällen
so auszuführen, dass wenigstens die Folgen von
allfälligen Kollisionen gemildert werden können
(sekundäre Prävention).
Der Handlungsspielraum ist in dieser Hinsicht jedoch
klein, da die relevantesten Kollisionsobjekte
Bäume sind. Immerhin halten [95] und [299] fest,
dass Baumstämme einen Durchmesser von 8 cm
nicht übersteigen sollten, damit der Widerstand
bei einer Kollision für PW-Insassen nicht zu
schweren Folgen führt. Allerdings ist diese Forderung
in der Praxis kaum umsetzbar. Analoge Forderungen
richten sich selbstredend auch an die Konstruktion
von Zäunen, Mauern und Geländern. Für
die Ausführung von Tragkonstruktionen im weitesten
Sinn (untergeordnete Bedeutung ausserorts) sei
auf Kap. VIII.2.6 verwiesen.
Schliesslich kann auch auf Ausserortsstrassen als
Notlösung versucht werden, durch eine adäquate
Detailgestaltung der Kollisionsteile, die eindringende
Wirkung der Kollisionsobjekte zu minimieren.
Als veranschaulichende Beispiele dafür sei
auch an dieser Stelle das Abschrägen einer Mauerkante
oder das Anbringen von Rohrbogen als Abschluss
von Geländern (Abbildung 114 in
Kap. VIII.2.6, S. 210) zitiert.
216 Massnahmenbereich: Infrastruktur (Autor: G. Scaramuzza) bfu-Sicherheitsdossier Nr. 07