Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

puljevis. Buss har liten effekt på arealutviklingen. Konvensjonell buss er egnet i lavtrafikkerte områder og vil være nødvendig supplement og ved mating til stamruter med høyere kvalitet på tilbudet. Hva er en bybane 2 En bybane er enkelt forklart en moderne trikkelinje som primært går på egen trasé. Bybanen er tilpasningsdyktig, i komplekse bysituasjoner kan den tilpasse seg med relativt krappe kurver, gå i blandet trafikk og med redusert hastighet. Med en bybane av denne typen kjører føreren hovedsakelig på fri sikt til andre trafikantgrupper, i motsetning til tyngre banesystemer som normalt benytter signalanlegg. I åpnere situasjoner kan banen oppnå høy hastighet tilsvarende en T-bane. Bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet. En moderne bybane, slik den har blitt bygget i mange byer rundt om i verden de senere år, bygges med høyere sporgeometrisk standard, stor grad av egen trasé atskilt fra biltrafikk og større grad av prioritering i kryss. Dermed får den høyere gjennomsnittshastighet og bedre komfort for passasjerene enn en tradisjonell trikk eller buss. Bybanen kan kjøre i blandet trafikk med krysninger i plan. Korte vognseksjoner tillater relativt lav sporgeometrisk standard. Bybanevogner er ikke plasskrevende. En bane eller et vognsett er ca 40 m langt og tilsvarer 2-3 standard busser i lengde. Moderne bybanevogner har lav innstigningshøyde (omkring 30-35 cm). Ved å tilpasse perrongen i tilsvarende høyde blir overgangen fra perrong til bane trinnfri. Til tross for stor grad av fleksibilitet, er det begrensninger på hvor stor grad av integrasjon i bystrukturen som er mulig. Utfordringen er å gi banen roller som er tilpasset bymiljøet. Der det er mulig, får banen egen trasé og kan oppnå høy hastighet. I bysentrum reduserer banen hastigheten og blir en del av bybildet på lik linje med andre aktører. Figur 1.3. Bybane som åpen, integrert del av bybildet. (Foto: Bybanekontoret, bilde fra Mulhouse) 2 Teksten er hentet fra planbeskrivelsen til reguleringsplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. I denne er det også vist eksempler på hvordan bybanen kan tilpasses og integreres i ulike deler av byområdet, fra sentrum, gjennom ulike bylandskap, bydelssentra og lokalsentra og transportstrekninger mellom holdeplasser; områder hvor den skal tilpasses eksisterende trafikksituasjonen og hvor den skal gå raskt og direkte på egen trase. 16
Mye av bybanens attraksjon ligger i synligheten i bybildet. Åpne, transparente vognsett gjør passasjerene til en del av byen og byen til en del av reisen. Dette gjør at en bybane oppleves som et attraktivt og trygt reisemiddel. 1.4 Om metode og rapportens innhold I tillegg til innledende kapitler med innledning og en oversikt over bybanens politiske forankring, er hoveddelen av rapporten er bygd opp rundt hovedkapitler, • en korridoranalyse i kapittel 3, • og deretter presentasjon av eksempler på traseer innen hver korridor i kapittel 4. Benchmarking, avgrensning av bybanekorridorer og utbyggingsrekkefølge I korridoranalysen er benchmarking brukt som metode. Det innebærer at mulige bybanekorridorer i Bergen sammenlignes med andre byer ved hjelp av utvalgte erfaringstall. Dette er i hovedsak knyttet til passasjergrunnlag. Det er et stort antall byer med moderne bybaner, og erfaringer derifra er oppsummert i hva som er ”vanlige” verdier som kan testes opp mot situasjonen i Bergen. I utredninger benyttes denne metoden vanligvis på et overordnet nivå i tidlig fase i vurdering av konsepter, før det foreligger et plangrunnlag som gir grunnlag for mer detaljerte analyser. Benchmarking kan ikke erstatte planlegging, men på et tidlig stadium kan det gi indikasjoner på hvilke områder som er mest aktuell for videre utredning. Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er det vurdert en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum. Det er gjort en relativ sammenligning mellom disse for å identifisere hvilke transportkorridorer som er mest aktuelle for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene koblet sammen til et samlet <strong>bybanenett</strong> på tvers av bystrukturen gjennom sentrum. Til sist er det analysert hvilken rekkefølge ulike deler av dette nettet bør bygges ut i. Eksempel på traseer Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer. I siste kapittel, er det på bakgrunn av korridoranalysen, vist eksempler på traseer. Dette er gjort for å konkretisere innholdet i bybanekorridorene mht aktuelle lengder, plassering av holdeplasser, reisetider og anslag på kostnader. Denne gjennomgangen er ikke ment som planalternativer, men som et bidrag for å identifisere forhold som må håndteres i videre formell planlegging. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir viktig å ta hensyn til i videre planlegging. 17
Page 3: Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7: Innhold Forord ....................
Page 10 and 11: Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16: 1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17: er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 22 and 23: Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25: Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27: Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30: 3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70:
En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72:
3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74:
50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76:
men det må gjøres under hensyn ti
Page 77:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81:
til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83:
4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85:
82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87:
Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 88 and 89:
Page 90 and 91:
Page 92 and 93:
Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95:
Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97:
Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99:
Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?