Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

88 Figur 4.4. Eksempler på alternative bybanetraseer mellom Bergen sentrum og Storavatnet.
Fra sentrum til Møllendal Traseene kobles på eksisterende linje i sentrum og kan dermed knyttes opp mot traseer nordover. Det er ikke vist alternativer mellom jernbanestasjonen og Møllendal innerst i Store Lungegårdsvann. Dette er samme trase som ble optimalisert i arbeidet med reguleringsplanene mellom sentrum og Nesttun i 2003. Holdeplassene på Nygårdstangen og Møllendal betjener byområder som er under transformasjon, det planlegges nye byområder med høy aktivitet. Eksempel alternativ A Alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Storavatnet. Store deler av traseen er lagt i tunnel, men den betjener likevel byområdene med høyest tetthet og hvor det er planlagt for stor transformasjon, slik som Mindemyren. Her legges det i kommuneplanen for Bergen opp til betydelig næringsvirksomhet, med vekst på mer enn 20 000 arbeidsplasser. Det er mulig å legge traseen uten store konflikter med annen trafikk dersom det tas hensyn til Bybanens behov i planlegging av bystruktur og trafikksystem på Mindemyren. Dette gjelder også for områdene i sentrale deler av Fyllingsdalen og Loddefjord. Traseen betjener områdene Haukeland sykehus, deler av Mindemyren, boligområdene i Fyllingsdalen og Loddefjord dårligere enn alternativ B. I Fyllingsdalen vil det vil imidlertid være behov for et matesystem for buss og en eventuell ”parallell” lokalbuss til sentrum. Eksempel alternativ B Alternativ B gir 10 minutter lengre kjøretid enn A, og reisen fra holdeplassen ved Jernbanen til Storavatnet vil ta ca. 32 minutter. Store deler av denne traseen er lagt i tunnel, men banen betjener større arbeidsplasskonsentrasjoner som Haukeland sykehus, Mindemyren, samt boligområder i Fyllingsdalen og Loddefjord sør bedre enn alternativ A. Bakgrunnen for den lange reisetiden er først og fremst at traseen har langt flere holdeplasser, samt at den er lengre og mer kronglet vest for Oasen. Traseen har en del tekniske utfordringer ved kryssing av veganlegg, samt trase i svært kupert terreng, tunnel og bro mellom Hesjaholtet og Lyngfaret. Traseen har også flere konflikter med annen trafikk. Det har vært vurdert B1 alternativer om Landås. Disse betjener boligområder opp mot Landås bedre, men betjener ikke de sentrale byutviklingsområdene rundt Kronstad og Mindemyren. Alternativene har et høyt konfliktnivå i forhold til eksisterende arealbruk og trafikksystem. Forskjellen i flatedekning for de to hovedalternativene A og B ligger først og fremst i antall bosatte, der alternativ B ligger høyere. Når det gjelder betjening av arbeidsplasser er de to alternativene like. Det er et potensial for fortetting av boliger i områdene som betjenes av alt B. Med den senterstrukturen som er planlagt i kommuneplanen vil fortetting av arbeidsplasser i hovedsak være aktuelt langs traseen for alternativ A. Trase gjennom Fyllingsdalen og søndre del av Loddefjord fanger opp større boligområder, men likevel er det store boligområder der avstand til holdeplass er mer enn 600 m (Fyllingsdalen nord, Varden, Hetlevik). Det vil derfor bli behov for et matebussystem eller parallelle busslinjer. 89
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16:
1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18:
er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19:
Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23:
Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25:
Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27:
Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30:
3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32:
større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34:
K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36:
denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38:
umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 88 and 89: 86 Figur 4.3. Eksempler på alterna
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97: Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?