Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

ombygging og utviding på Kronstad samtidig som banen skal være i drift. Det er derfor nærmest en forutsetning at første etappe i videre utbygging av bybanenettet bør omfatte i det minste et større depot. Gunstigst med verksted på Flesland sammen mindre baser ved de øvrige endestasjoner Det er ikke stor forskjell på strategi 1 og 2. Strategi 3 med alle funksjoner samlet ett sted, er imidlertid litt mer sårbar enn strategi 2 for håndtering av driftsavvik når f. eks havarerte vogner sperrer banen. Strategi 2 med depot i endepunktet på alle traseer, gir betydelig mindre tomkjøring. En grov kostnadskalkyle viser at det ikke vil være vesentlige forskjeller i investeringskostnadene mellom strategi 2 og 3, jfr kapittel 4.8. Samlet sett anbefales alternativ 2 med verksted og depot ved Flesland, dersom enkle og mindre kostbare depoter kan etableres i Åsane og i Fyllingsdalen. 3.15 Kapasitet Behov for høyere frekvens enn fem minutter for å ta unna trafikken En av fordelene med bybanen er høy kapasitet til å betjene store trafikkmengder. For å illustrere behov for kapasitet i 2040, er trafikkbelastningen vist der den er høyest i rushet på tre snitt ved sentrum. Dette er holdt opp mot den kapasitet bybanen vil ha. Bybanens kapasitet er knyttet til lengden på plattformene, og mulighet for forlengede vogner som kan ta ca 300 passasjer. Med disse forutsetningene vil det være behov for mer enn fem minutters frekvens ved Danmarksplass. Ved utbygging vestover via Haukeland sykehus, og nordover vil det holde med fem minutters frekvens for å ta unna timestrafikken i rushet. Det må imidlertid understrekes at disse tallene har store usikkerheter. Dersom forutsetningene om den antatte overføringen til kollektivtransport eller byutviklingen ikke skulle oppfylles, kan tallene bli lavere. På den andre siden er det ikke regnet inn matetrafikk inn på banen, og soneinndelingen særlig i sentrale strøk kan underestimere trafikkpotensialet. Uansett usikkerhet, vil en frekvens på to minutt i rushet med en kapasitet på 9000 passasjer pr time, være tilstrekkelig for å møte en potensiell transportetterspørsel. Tabell 3.14. Størst belastede snitt i 2040 ved høyt byutviklingsscenario, og bybanens timekapasitet ved ulike frekvenser Strekning Maks timetrafikk • Sentrum - Danmarksplass 3900 • Sentrum - Haukeland 3000 • Sentrum - NHH 3400 Bybane med plass til 300 passasjerer Kapasitet pr time • 5 min frekvens 3600 • 2 min frekvens 9000 64
3.16 Buss Differensiering av bussruter Bussrutene kan skilles i fire kategorier: 9 • Stamlinjer Stamrutene er ”ryggraden” i kollektivtilbudet mellom de viktigste kollektivknutepunktene og Bergen sentrum. Disse linjene trafikkerer strekninger med stor trafikk og har derfor høyest frekvens og størst kapasitet. I både regionale og kommunale planer og strategier for kollektivtrafikken, inngår følgende strekninger i stamrutene: o Bergen sentrum - Nesttun o Bergen sentrum - Åsane terminal o Bergen sentrum – Oasen i Fyllingsdalen o Bergen sentrum - Loddefjord o Bergen sentrum - Birkelundstoppen • Hovedlinjer Hovedlinjene betjener trafikk inn mot lokalsentra og kollektivknutepunkt, men vil dekke større områder enn lokalrutene (se under) med bl.a. et tilbud inn til Bergen sentrum og andre sentrale reisemål, særlig i rushet. Ved økt trafikkgrunnlag kan dette være linjer som er aktuelle for oppgradering til stamlinjer. • Lokalbuss og matebuss Dette er ruter som sørger for at flatedekningen i kollektivtilbudet er godt og vil normalt ha som oppgave å gi kollektivtilgjengelighet til lokalsentra og til stamrutene for kollektivtrafikken. Disse rutene betjener de ”ytre” deler av kollektivtilbudet og har vanligvis ikke stort nok trafikkgrunnlag til å tilby høy frekvens over døgnet. • Regionale linjer 10 I tillegg til linjene over, vil det være en del regionale linjer som ikke nødvendigvis har stor trafikk men som dekker et viktig transportbehov særlig for arbeids- og skolereiser mellom nabokommunene til Bergen og sentrale reisemål i Bergen. Dette vil ofte være ekspresstilbud på tider av døgnet der trafikken er størst. Bybane er aktuell der trafikkgrunnlaget er stort nok, dvs i hovedsak på dagens og kommende stamnett for kollektivtrafikken. Stamrutenettet vil fram mot 2040 øke i takt med byutvikling og trafikkvekst. Dette gjelder ut til Flesland og vestover mot Storavatnet og Straume på Sotra. Bybane krever omstrukturering av busstilbudet Mye av dagens lokalbusser og matebusser vil i prinsippet være som i dag også når stamlinjene betjenes med bybane. Busslinjer som starter som lokalbuss ut i linjenettet, kan i dag fortsette som hovedlinje eller stamnettlinje innover i mer trafikkerte transportkorridorer. Disse linjene vil med bybane, mates inn mot banen. Dette skjer også i økende grad i dag der flere lokallinjer enn tidligere mates inn mot kollektivknutepunktene og stamrutene for å få en mer 9 I Hordaland fylkeskommunens ”Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur” (2008) benyttes begrepene bylinjer, forstadslinjer og stamlinjer ved inndeling av bussrutene. I Bergen kommunes ”Strategi for kollektivtrafikken i Bergen” (2005) benyttes begrepene stamlinjer, hovedlinjer, og lokallinjer, mens ”Transportanalysen for Bergensområdet” viser hovedtrekkene i et stamrutenett til bydelssentra i Bergen og regionale hovedruter til kommunesentra utenfor Bergen. 10 Dette dekker ruter som i ”Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur” er omtalt som forstadsruter. 65
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16: 1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18: er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19: Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23: Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25: Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27: Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30: 3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97: Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?