Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Tabell 3.8. Investeringskostnader (2009-nivå) og passasjerpotensial i bybanekorridorene
Transportkorridorer 4)
Mrd
totalt 1)
Pass.
2040 2)
1000 kr
/pass.
Mill kr
pr km 3)
Km
K0+K1
K1 Rådal - Flesland 6,1 1,21 29 800 41 200
K0+K2
K2-1 NHH - Sentrum 4,4 1,31 14 900 88 300
K2-2 NHH- Åsane 5,6 1,20 17 500 68 210
K2-1+ 2-2 Åsane - Sentrum 10,0 2,51 35 000 72 250
K0+K6
K6-1 Sentrum - Mindemyren 4,1 0,86 6 400 135 210
K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3,7 0,94 23 500 40 250
K6-1+ K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen 7,8 1,80 26 800 67 230
K0+K1+K2
K0 + K2-1 NHH - Rådal 5) 18,4 1,31 37 500 35 300
K0+K2-1+K1 NHH - Flesland 5) 24,5 2,52 67 100 38 240
K0+ K2-2+K1 Åsane - Flesland 5) 30,1 3,72 92 200 40 230
K0 + K2-2 Åsane - Rådal 5) 24,0 2,51 66 400 38 250
K0 + K1 Sentrum - Flesland 5) 20,1 1,21 56 600 21 200
K2+K6
K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren 8,5 2,17 17 900 121 260
K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen 12,2 3,11 33 800 92 260
K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren 14,1 3,37 38 100 88 240
K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen 17,8 4,31 59 500 72 240
1) Gjennomsnitt av to alternative traseer i hver korridor
2) Avrundet ettersom usikkerheten i tallene er stor.
3) Kostnadene er fordelt på km ny trase.
4) Ved overlappende korridorer, er det gjort en fordeling av trafikken slik at det ikke blir dobbelttelling.
Bl.a. er det ved vurdering av korridor K6: Sentrum-Haukeland-Minde-Fyllingsdalen, forutsatt at trafikk
mellom Bergen sentrum og Kronstad, går via Danmarksplass (K-0) og ikke via Haukeland (K6-1).
5) Den oppgitte lengde er inklusive 14 km Sentrum – Rådal.
3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner
Stort trafikkgrunnlag i alle korridorer men størst i nord og sør
Dersom korridorene nord, sør og vest vurderes hver for seg, kommer nord og sør noe bedre
ut enn vest i forhold til benchmarking knyttet til passasjergrunnlag. En utbygd korridor
nordover til Åsane kan ha et samlet potensielt passasjergrunnlag og et avviklingsbehov for
kollektivtrafikken som definitivt har behov for stor kapasitet. Dette gjelder også sørover til
Flesland, men kapasitetsbehovet i rushet her er noe lavere, men like fult egnet for bane.
Dette gjelder også vestover til Fyllingsdalen, men her gjør den lange strekningen uten passasjerer
gjennom Løvstakken at linjen kommer noe dårligere ut enn de to andre retningene.
Totalkostnadene er også lavest ved å fullføre sørkorridoren til Flesland. Utbyggingen til
Åsane vil ha det største investeringsbehovet, både fordi korridoren er lengst og går gjennom
kostnadskrevende områder.
56