Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

Eksempel alternativ C og D Alternativ C viser et eksempel med en mulig vendesløyfe i Åsane. Den går langs Åsamyrane og gir god betjening av boligområdene på østsiden av Åsane, men gir lengre reiseveg for å betjene Åsane sentrum. Dette alternativet ansees derfor som mindre aktuelt enn A og B. Alternativ D fra sentrum direkte til NHH betjener ikke sentrale deler av sentrum og Sandviken og er derfor vurdert som en lite aktuell trase for Bybanen. Kjøretid Tabell 4.1. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Åsane. Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn. B og Alternativ A A1/A2 A3 A4 B3/B4 B1 B2 B5 B6 Kjøretid [mm:ss] 18:59 21:15 18:55 17:56 20:21 22:20 22:51 20:35 23:35 Hastighet inkl. stopp [km/h] 32 28 32 34 29 27 27 29 27 Trasélengde [meter] 10 160 10 560 10 160 10 160 10 130 10 430 10 685 10 365 11 080 Antall holdeplasser inkl sentrum f.o.m Jernbanen 11 12 11 10 12 13 12 12 13 Det er liten forskjell i kjøretid mellom alternativene nordover. Dette skyldes at topografi og utbyggingsmønster ikke gir rom for sterkt avvikende traseer. Forskjellene mellom alternativene er i grove trekk knyttet til antall stopp. Flatedekning i dagens situasjon Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor avstandene 200, 400 og 600 meter fra holdeplassene. Tallene viser sum for alle holdeplasser langs traseen. Tabellen viser også forskjellen mellom de to hovedalternativene A og B i antall og prosent. Tabell 4.2. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Sentrum - Åsane Bosatte innen… Ansatte innen… Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m Alternativ A 1 250 6 660 15 130 7 490 18 650 26 390 Alternativ B 1 610 7 960 16 130 8 080 19 470 32 970 Forskjell mellom A og B 360 1 300 100 590 820 6 580 Forskjell i prosent 29 % 20 % 7 % 8 % 4 % 25 % Alternativ B gir en større flatedekning for dagens bosatte, spesielt innenfor en gangavstand under 400m. Når det gjelder tall for ansatte er det først og fremst traseen i sentrum som gir utslag, nord for sentrum er det liten forskjell på flatedekningen mellom de to alternativene med hensyn til arbeidsplasser i dagens situasjon. 84
4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland To hovedeksempler, syv varianter Også sørover mellom Rådal og Flesland er det vist en rekke eksempler på traseer med syv varianter der to av disse er valgt ut som hovedeksempel: • Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass med en trase langs Flyplassvegen. • Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning ved plassering av holdeplassene med en trase som går i sløyfe innom utbygde og planlagte områder nord for Flyplassvegen. Eksempel alternativ A Alternativ A gir raskest kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass. Traseen går fra regulert bybanetrase ved Lagunen (Rådal) inn i tunnel før den kommer ut ved Grønstølen og følger Flyplassvegen til Flesland. Traseen er vist parallelt langs sørsiden av Flyplassvegen, men kan alternativt plasseres midtstilt eller sidestilt i veien, og dermed ta to eksisterende kjørefelt. Det forutsettes at Bybanen kjører på egen reservert trase på hele strekningen, med planskilte kryssinger med eksisterende vei. Traseen med holdeplasser betjener eksisterende bolig- og næringsområder dårlig, da store deler av disse vil ligge på motsatt side av vegen, med en avstand til holdeplassen på over 500 meter. Potensial for fortetting og utvikling av områdene langs denne traseen er usikre på grunn av konflikt med landbruksinteresser. Tidsperspektivet er også en usikkerhetsfaktor. Eksempel alternativ B Alternativ B har tatt utgangspunkt i vedtatt bybanetrase i Kommunedelplanen fra 1999 og er optimalisert med hensyn til banegeometri og plassering av holdeplasser. Vedtatt linje fra 1999 er vist som alternativ 0 på oversiktskartet. Det største avviket fra denne er at traseen følger Ytrebygdsvegen ned mot Birkelandskrysset. Dermed blir det mulig å betjene både Kokstad og de nye næringsområdene som er under planlegging ved Birkelandskrysset på en god måte. Traseen har få konflikter med annen arealbruk og annen trafikk. Traseen gir noe lengre kjøretid mellom Rådal og Flesland enn alternativ A. Dette skyldes flere holdeplasser og noe lenger trase. Holdeplassene gir god flatedekning og ligger i områder med potensial for fortetting, der særlig området rundt Birkelandskrysset peker seg ut mht stort potensial for byutvikling med konkrete planer. Kjøretid Tabell 4.3. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Rådal og Flesland. Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn. Alternativ A B / B1 B2 B3 B4 B5 Kjøretid [mm:ss] 09:01 12:22 12:18 11:23 14:59 14:32 Hastighet inkl. stopp [km/h] 41 32 32 34 29 29 Trasélengde [m] 6 100 6 630 6 550 6 480 7 275 6 900 Antall holdeplasser inkl Rådal 5 8 8 7 10 10 85
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16:
1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18:
er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19:
Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23:
Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25:
Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27:
Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30:
3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32:
større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34:
K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97: Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?