Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

3.6 Benchmarking - metode
Benchmarkingsvariable
Bruk av bybane er egnet der trafikkgrunnlaget er stort nok og det er behov for den kapasitet
og kvalitet som en bybane kan tilby. Introduksjon av bybane, både nye systemer og ved
forlengelse av eksisterende, blir derfor et spørsmål om passasjergrunnlag og valg av
standard. I en tidlig vurdering av grunnlaget for etablering av bybane, benyttes ofte erfaringsdata
for forholdet mellom passasjergrunnlag, kapasitet, kostnader og valg av standard for
kollektivtilbudet. Det foreligger en rekke internasjonale erfaringer med hvilke ”terskelverdier”
som benyttes for at en bane skal være mer aktuelt enn buss, og tilsvarende også for når
T-bane er mer tjenlig enn bybane. En omfattende gjennomgang av erfaringer fra andre byer
og benchmarking av ulike bybanekorridorer i Bergen er presentert i et eget vedlegg.
Følgende benchmarkingvariable er benyttet for å vurdere markeds- og passasjergrunnlag:
• Variabel 1: Passasjerer pr linjekilometer
• Variabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime i en retning. Dette er uttrykk for
kapasitetsbehovet.
• Variabel 3: Bosatte innenfor 400 m fra holdeplasser langs banetraseen, delt på traseens
lengde. I Bergen er det tidligere benyttet større avstander for avgrensing av stoppenes
nærområde. 400 m er valgt fordi det ikke foreligger sammenlignbare tall for andre
avstander.
Det er benyttet benchmarkingdata fra nyere bybanesystemer hovedsakelig i Frankrike men
og i Storbritannia (15-20 franske systemer, 4 - 5 britiske og noe tyske, jfr vedleggsnotat 1).
Ved sammenligning over landegrenser må det tas hensyn til ulike vilkår og egenskaper både
ved trafikantene, reisevaner, bosettingsmønster og andre spesifikke forhold i det enkelte land.
Bosettingsmønsteret og tetthet i franske byer er vanligvis noe over norske forhold, men
reisevanene er likevel sammenlignbare. Både i Frankrike og i Norge er omfang av bilbruk
noenlunde lik med over 60 prosent av reisene, lav sykkelandel, normalt under 5 prosent, og
en kollektivandel på rundt 10 prosent. Til tross for ulik arealbruk, er det derfor relevant å
sammenligne franske erfaringer for norske forhold, men selvsagt med et øye for de forskjeller
som likevel er til stede. Benchmarking må derfor benyttes med et fornuftig skjønn.
Benchmarkingsvariabel 1: Passasjerer pr linjekilometer
Basert på data fra 21 franske byer er bybane valgt når passasjertallet i snitt ligger rundt 3600
passasjerer pr dag og km. For Bergen er det derfor valgt en høy terskelverdi for bane på
3500 passasjerer pr dag og km. Det er også mange eksempler på at bane er valgt som
system for langt lavere tall. Dette gjelder bl.a. systemer som strekker seg lenger ut i byregionen
og hvor avstanden mellom stoppene er større. På bakgrunn av slike erfaringer settes
derfor en lav terskelverdi for bane i Bergen på 2000 passasjerer pr dag og km. Dette innebærer
at i utgangspunktet vurderes bybane som en relativt sikker økonomisk og funksjonell
løsning når passasjertallet overstiger 3500 reisende pr km pr dag, ikke fullt så opplagt når
antallet nærmer seg 2000.
Når passasjertallet overstiger ca 1000 passasjerer pr km, vil det være et behov for et høykvalitets
busstilbud bl.a. med reservert trase for å sikre framkommelighet og sikker regularitet.
43