Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

Noen konklusjoner knyttet til tog Åsane - Flesland • Flyplasstrafikken utgjør kun en liten del av trafikkgrunnlaget • Toget betjener i hovedsak to adskilte transportmarkeder med lite overlapp, og med sentrum som viktigste målpunkt. • Toget vil betjene mye av den samme transportetterspørselen som bybane. Det er ikke grunnlag for bybane til Åsane og til Fyllingsdalen med et togtilbud på samme strekning. 3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på korridornivå Bybane på tvers av byområdet gjennom sentrum kan løse opp i dagens geografisk segmenterte transportmarked Med unntak av områdene nær sentrum, er det få nettverkseffekter mellom korridorene, dvs det er lite trafikk mellom hver av de radielle korridorene, og dermed lite trafikk å hente fra den ene korridoren til en annen. Dette betyr at transportmarkedet for kollektivtrafikken i Bergensområdet i grove trekk er segmentert, der planlegging i hver av transportkorridorene nordover, sørover og vestover til en viss grad kan gjøres uavhengig av hverandre. Det er to forhold som modifiserer denne påstanden. Det ene forholdet er, som nevnt flere ganger allerede, at det er et klart overlapp i sentrum og de helt sentrumsnære områdene. Om trafikkstrømmene gjennom sentrum fra ytterkant til ytterkant av byområdet er relativt beskjedne, er det større trafikk innen ytterkantene av sentrumsområdet. Her vil en utbygging av bane nordover kunne kobles til trafikk både fra vest og fra sør og tilby god tilgjengelighet med et gjennomgående tilbud på tvers av sentrum. Denne trafikken er ikke fanget opp i vurderingen av trafikk mellom storsoner, ettersom sentrum fra Danmarksplass til Sandviken er i en og samme sone. Dette er forhold som må legges til i vurdering av nytten av utbygging nordover. Det andre forholdet gjelder betingelsene for dagens reisevaner. Transportmarkedet slik vi leser det ut av reisevanedata, er et resultat av transporttilbudet. I tillegg til at reiser på tvers av byområdet, fra ytterområde til ytterområde, er lange reiser og dermed mindre attraktive, gjør selve transporttilbudet med trengsel og overganger i sentrum det lite attraktivt å være kollektivtrafikant fra den ene til den andre kanten av byområdet. Et gjennomgående tilbud med en bane som har som forutsetning at den skal gå uavhengig av annen trafikk, vil knytte sammen byområdet på tvers av byområdet på en ny måte som kan skape nye reisevaner. Begge disse forholdene, både den sentrumsinterne trafikk og mulighet for nye reisevaner på tvers av byområdet gjennom sentrum, må trekkes inn i vurdering av nytten av en utbygging nordover. Det er en betydelig svakhet at dagens bane stopper i Kaigaten, den bør trekkes gjennom sentrum. Mindre konfliktfylt å gå i sør enn mot nord Selv om de trafikale utfordringene vil utgjøre begrunnelsen for utbygging av bane, må utbyggingen av bane også forholde seg til de konflikter en utbygging kan medføre for de områder den skal gå gjennom. Bybane gjennom Bergen sentrum og Sandviken har potensielt flere konflikter mot øvrig trafikk. Korridoren nordover går også gjennom sårbare byområder med bebyggelse av stor kulturhistorisk verdi i en trang bystruktur. Topografien gjør at det trolig vil være behov for flere tunneler. Det er mulig å trekke bane gjennom dette området, 72
men det må gjøres under hensyn til eksisterende byområde. Det er potensielt færre arealkonflikter og konflikter med andre hensyn med videre utbygging fra Rådal. Korridoren vestover via Haukeland og Mindemyren vil gå langs Store Lungegårdsvann, tunnel til Kronstad og innarbeides som del av framtidig områdeplan for Mindemyren. Gjennom tidligere utkast til reguleringsplan, er det vist at konfliktpotensialet på denne strekningen ikke er stort, men avhengig av løsninger ved Fløen. Raskest gjennomføring i sør Plangrunnlaget for en forlengelse av bybane fra Rådal til Flesland er mer utviklet enn nordover gjennom sentrum og til NHH. Sørover foreligger det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning, og reguleringsplanforslag vil foreligge i løpet av 2009. Nordover foreligger det i løpet av 2009 et forprosjekt for traseer. Løsningen nordover er ikke avklart, og det kan være at den vil berøre vegsystemet så mye at det vil kreve en mer omfattende planprosess enn i sør. I tillegg skal banen nordover gjennom sentrum gå gjennom sårbare byområder som vil kreve en omfattende planprosess. Samordnet areal- og transportplanlegging med bane som motor for byutvikling Byutviklingen med omfang og lokalisering av boliger og virksomheter, har stor betydning for markedsgrunnlaget for bybanen. Men vel så viktig er det å utnytte bybanens strukturerende effekt på arealutviklingen, slik det bl.a. viser seg i en rekke utviklingsprosjekter langs dagens bane sørover. Som ledd i en samordnet areal- og transportplanlegging kan det derfor være aktuelt å være i forkant med bybaneutviklingen og for å utnytte bybanen som drivkraft i en kollektivvennlig arealutvikling. Dette gjelder kanskje særlig i en vurdering av bane til Mindemyren. Transportkorridorer egnet for bane Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal: • Sørover: Rådal – Flesland • Nordover: Sentrum – Åsane • Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen Til sammen er dette 25 km nytt bybanenett til en samlet kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner inklusiv kostnader til verksted og depot. Inndeling i etapper Analysene viser at det er først ved utbygging av korridorene fram til de aktuelle bydelssentra at den fulle effekten av baneetableringen kan oppnås. Deletapper underveis vil ikke være like tjenlige. Det er store kostnader knyttet til etablering av bybanenett og det kan derfor av finansielle årsaker være nødvendig med en etappevis utbygging. Nedenfor gis en anbefaling av rekkefølgen av en etappevis utbygging. Etappe 1: Rådal – Flesland, anbefales som neste byggetrinn etter Rådal, fordi denne er billigst, gir stor effekt som første etappe, fullfører korridoren sørover, dekker et økende transportbehov knyttet til omfattende boligbygging og forventet vekst i arbeidsplasser. Med den befolknings- og arbeidsplassvekst som ligger inne i kommuneplanen, vil det bli et stort 73
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16:
1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18:
er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19:
Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23:
Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25: Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27: Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30: 3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97: Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?