Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

Dersom det legges til grunn en aversjon mot storulykker som følge av hendelser i tunnel, ville muligens A-alternativene ha kommet dårligere ut enn B-alternativene i nordkorridoren. Det er imidlertid liten sannsynlighet for storulykker som f.eks brann i tunnel. Faren for påkjørsler og konflikt med annen trafikk er mer vektlagt i vurderingen. Noen av alternativene i nordkorridoren har til dels dype stasjoner i fjell ved NHH og Sandviken sykehus. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering. 4.8 Kostnader For å konkretisere et bilde av kostnadene ved å etablere et <strong>bybanenett</strong>, er det gjort et kostnadsoverslag (Anslag) innen hver korridor. Detaljert presentasjon av anslagsprosessen, forutsetninger og resultater er dokumentert i egen rapport (vedleggsnotat 12). Det er vurdert kostnader for to alternative eksempeltraseer i hver korridor. De røde linjene i de tre korridorene representerer A-eksemplene, og de blå linjene representerer B-eksemplene. Alle kostnader inkludert, unntatt bygging av nye hovedveger I kostnadstallene ligger alle nødvendige tiltak for etablering av bybane. Dette inkluderer bygging av selve traséen med alt teknisk utstyr, holdeplasser, nødvendige vegtiltak i kryss og langs traseen, omlegginger av kabler og ledninger i bakken, grunnerverv og erstatninger, forlengelser av eksisterende overgangsbroer og underganger og alle andre tiltak som er en direkte konsekvens av å etablere bybane. Behov for nye vegtraseer som resultat av at bybanen overtar kjørebanefelt og kapasitet på eksisterende veger, er ikke inkludert i kostnadsoverslaget. Dette gjelder for eksempel nordover mellom Sandviken og NHH der bybanen overtar to felt av E39, og videre nordover der banen er lagt i det ene tunnelløpet i vegtunnelen mellom NHH og Eidsvåg. Tabell 4.11. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger Strekning Korridor/ seksjon Traseeksempel alt. A Mrd. kr Lengde km 1000 kr/m Traseeksempel alt. B Lengde Mrd. 1000 km kr kr/m Rådal - Flesland K1 6,1 1,02 167 6,6 1,40 211 - Sentrum - NHH - K2-1 4,4 1,28 291 4,8 1,35 283 - NHH - Åsane - K2-2 5,6 1,08 193 5,4 1,32 244 Sentrum - Åsane K2 10,0 2,36 236 10,2 2,66 262 - Sentrum - Minde - K6-1 4,1 0,69 168 4,4 1,03 237 - Minde - Fyllingsdalen - K6-2 3,7 1,03 279 3,8 0,85 222 - Fyllingsd. - Loddefjord - K6-3 3,5 0,84 239 5,9 1,27 216 - Loddefjord - Storavatn - K6-4 1,9 0,39 210 2,0 0,69 345 Sentrum - Storavatnet K6 13,2 2,94 224 16,1 3,84 239 Sum hele nettet 1) 29,3 6,33 216 32,8 7,9 241 Sum anbefalt nett 2) 23,9 5,10 213 24,9 5,94 238 1) Summen er inkludert traseer helt til Storavatnet 2) Sum for anbefalt <strong>bybanenett</strong> til 2040, etter utbygging til Rådal 94
Investeringskostnader, eks verksted, mrd kr 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Rådal - Flesland NHH - Åsane Sentrum - NHH A B A B A B Figur 4.5. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger, mrd kr (2009-nivå) Loddefjord - Storavatnet Fyllingsdalen - Loddefjord Minde - Fyllingsdalen Sentrum - Minde 4.9 Verksted og depot Kostnadene til etablering av verksted og depot er avhengig av hvilke strategier som velges. I kapittel 3.14, er følgende strategier for basestruktur vurdert: • Strategi 1. Kronstad og depot tre nye steder Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved nettets ytterpunkter. • Strategi 2. Nytt verksted og depot på to andre endepunkter Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpuktene og Kronstad frigis til byutviklingsformål. • Strategi 3. Ett samlet anlegg for alle funksjoner. Alle funksjoner, dvs. både verksted og depot, samlet på ett sted i ett moderne og effektivt anlegg. Etableringskostnad for alternative basestrukturer er vanskelig å estimere. Basert på en overordnet vurdering er det ikke mye som skiller mellom alternativene. Fortsatt bruk av Kronstad gir en noe billigere løsning. Dersom området på Kronstad frigis, gir det inntekter i fra salg av arealer. Samlet blir investeringskostnadene mellom å fortsette eller forlate Kronstad ikke store i forhold til den samlede investeringen. Med tilgjengelig datagrunnlag på dette utredningsstadiet, kommer de to alternativene med å bygge helt nytt og frigi tomten på Kronstad, likt ut i investeringsomfang. Men det er grunn til å tro at strategi 3 med et samlet anlegg på Flesland vil være rimeligere i drift enn å splitte funksjonene som i strategi 2. Det kan antas at det er lettere å finne egnede arealer tett opp til banens trafikkspor på Flesland, og at en samling av funksjonene der gjør at man slipper tilknytningsspor mellom trafikkspor og baser som trolig blir nødvendig i nord og vest. Ved å samle alle funksjoner på ett sted som i alternativ 3, vil derimot skape mer behov for tomkjøring enn om det er depoter også andre steder i nettet. 95
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16:
1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18:
er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19:
Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23:
Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25:
Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27:
Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30:
3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32:
større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34:
K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36:
denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38:
umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40:
Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42:
Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44:
Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?