Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

I kostnadsoverslaget er det også estimert en kostnad ved å legge traseen under bakken med
en holdeplass i fjell.
I sentrum vil en bybanetrase i gategrunn være i konflikt med annen trafikk, og det vil være
nødvendig å gjennomføre en prioritering av bybanen for å tilfredsstille målet om rask kjøretid,
sikker regularitet og høy frekvens. Prioritering av banen vil gå på bekostning av annen trafikk
og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning ved hjelp av trafikkregulering eller
en avlastningstunnel (som f eks Skansentunnelen).
I sentrum er det vesentlige utfordringer med hensyn til kulturminner, fredet bygrunn, fundamentering
av traseen og flomfare. Dette er problemstillinger som må utredes og vurderes i
videre optimalisering av traseene.
Eksempel alternativ A
Eksempel alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Åsane. Store deler av traseen i
alternativ A er lagt i tunnel eller langs eksisterende motorveg for å oppnå en mest mulig
direkte linje mellom sentrum og Åsane. Traseen er lagt med færrest mulig konflikter med
annen trafikk og annen arealbruk.
Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe dårligere
enn alternativ B. Holdeplassene her gir god flatedekning. Traseen tar i bruk to av feltene
på E39 mellom Sandviken sykehus og Eidsvåg. Dette fører trolig til behov for å legge biltrafikkken
i tunnel og frigjøre dagens motorveg til kollektivtrase og lokalveg. I dag mangler det
lokalveg i dette området og lokaltrafikken må for en stor del benytte motorvegen også for
korte områdeinterne reiser.
Mellom NHH og Åsane følger traseen motorvegen og holdeplassene ligger langs denne.
Holdeplassene blir da liggende i områder med lite aktivitet, og motorvegen oppleves som en
funksjonell, visuell og hørbar barriere. Miljøet rundt holdeplassene er preget av støy og har
lavt potensial for fortetting.
Eksempel alternativ B
Alternativ B gir noe lengre kjøretid mellom sentrum og Åsane. Mindre deler av traseen er lagt
i tunnel og traseen går mer i gategrunn eller inn mellom eksisterende bebyggelse. Traseen gir
i dette eksempelet noe mer konflikt med annen trafikk og arealbruk, men er samtidig et synlig
element i bybildet og passasjerene vil selv se større deler av byen på reisen. Prioritering av
banen vil gå på bekostning av annen trafikk og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning
ved hjelp av trafikkregulering eller omkjøring. Dersom banen må gå i blandet
trafikk pga manglende tilgjengelig areal, eller der begrensning av annen trafikk ikke
aksepteres, vil det påvirke kjøretiden.
Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe bedre
enn alternativ A ved at traseen fanger opp planlagt byutvikling i Nyhavn. Holdeplassene gir
god flatedekning. Mellom NHH og Eidsvåg går traseen i en lang tunnel med til dels stor overdekning
og krav til rømning. Det vil være vanskelig å etablere tverrslag for rømming, og det er
derfor forutsatt tunnel med dobbelt løp.
Videre mot Åsane går traseen gjennom Eidsvåg og Åstveit med en god avstand til motorvegen.
Flatedekningen til holdeplassene her er ikke mye høyere enn alternativ A, men holdeplassene
i alternativ B blir liggende i områder med bedre oppholdskvaliteter og større potensial
for utvikling av stedet rundt holdeplassen både med hensyn til byrom og fortetting.
83