Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

ehov for kollektivkapasitet, både mellom Rådal og Flesland, men også innover sørkorridoren
gjennom Bergensdalen. Strekningen til Flesland har også best utviklet plangrunnlag.
Et viktig tilleggsmoment for at denne etappen bør prioriteres, er knyttet til muligheten for å
etablere verksted og depot ved Flesland. Utvidelse av bybanenettet ut over Rådal vil kreve
mer verksted- og depotkapasitet. Dette er det ikke rom for ved første etappe i korridorene
vestover og nordover.
Etappe 2: Sentrum – NHH, i hovedsak fordi dette betjener gjennomgående trafikk i sentrum.
Ved å trekke bybanen gjennom sentrum til NHH, reduseres behovet for busstrafikk i sentrum
betydelig. Størst effekt i form av redusert busstrafikk fra nord får vi ved å trekke banen helt til
Åsane. Etablering av en terminal ved NHH er komplisert og kostnadskrevende både fordi det
er lite areal til en omstigningsterminal og topografien er slik at det muligens er nødvendig med
anlegg i fjell. Et omstigningspunkt ved NHH vil også bety et nytt overgangspunkt for
passasjerer fra Åsane. Dette er ikke ønskelig, og trolig vil en bane til NHH i mindre grad
betjene trafikk lenger nord.
Etappe 3: NHH – Åsane. Det er lite passasjergrunnlag innenfor området mellom NHH og
Åsane, men fra Åsane er det stor trafikk innover mot Bergen sentrum. Dette er trafikk som
trenger god og sikker framkommelig samt god kapasitet om kollektivtilbudet skal være
attraktivt. Valget består dermed i enten omstigning til en bane ved NHH, eller betydelige
kostnader for å etablere sikker framkommelighet for buss inn til Bergen sentrum. Forlengelse
av banen fra NHH til Åsane vil gjøre stamruten for kollektivtrafikken i nordkorridoren komplett
og bør vurderes som tredje etappe i utvikling av bybanenettet i Bergen.
Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren. I seg selv har denne etappen lite trafikkgrunnlag
og grove vurderinger av nytten viser også at fordelen trafikalt ved denne etappen er
noe mindre enn øvrige etapper. Nyttevurderingene er muligens noe undervurderte ved at
området ved Haukeland sykehus får god kollektivtilgjengelighet til nytte også for gjennomgående
trafikk fra nord, og omstigende passasjerer fra vest. Men vel så viktig er at bybane til
Mindemyren vil være en motor for en ønsket kollektivvennlig byutvikling av Mindemyren. Her
kan det velges to ulike strategier. Man kan enten vente til arealutviklingen gir et passasjergrunnlag
stort nok for bane, eller benytte etablering av bybane som motor for utviklingen av
området. Dersom vi velger den siste strategien, bør denne utbyggingen framskyndes, og
kanskje til og med komme som etappe 3 før forlengelse til Åsane.
Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen. Full nytte av baneutbygging vestover oppnås ikke før
den er kommet til Fyllingsdalen. Dette åpner for kontakt mellom store byområder som
tidligere ikke har hatt direkte kollektivforbindelse. Kostnadene i forhold til passasjergrunnlag
og innkort mellom store byområder, viser at denne kan være vel så nyttig trafikalt som
forlengelse til Flesland. På grunn av det geografisk segmenterte transportmarkedet i
Bergensområdet, kan utbyggingen vestover planlegges nesten uavhengig av øvrige
korridorer. Unntaket er som nevnt sentrum, der koblingen nordover vil være nyttig. Når
vestover likevel er satt etter aksen nord – sør, er det fordi det fullfører et komplett system
nord-sør med et potensielt passasjergrunnlag på over 90 000 daglig reisende. Korridoren
vest-nord mellom Åsane og Fyllingsdalen har et tilsvarende potensial på ca 60 000.
Oppsummert anbefales derfor følgende utviklingstrinn av bybanenettet i Bergensområdet
etter linjen Bergen sentrum – Rådal.
• Etappe 1: Rådal – Flesland
• Etappe 2: Sentrum – NHH
• Etappe 3: NHH – Åsane
• Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren
• Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen
74