Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

4.3 Metodikk Først holdeplasser, så traseer Arbeidet med å identifisere mulige traseer har tatt utgangspunkt i målsettingen for tidligere planarbeider. Gjennom befaringer og ved undersøkelser av kart og gjeldende planer er det lagt inn forslag til holdeplasser. Holdeplassene er plassert på grunnlag av: • Arealbruk i eksisterende byområde • Planlagt arealbruk i kommuneplanen • Potensial for videre byutvikling Det er deretter undersøkt hvordan traseene mellom holdeplassene best kan legges i forhold til terreng, annen infrastruktur og best mulig banegeometri. Gjeldende tekniske spesifikasjoner for Bybane i Bergen er lagt til grunn. Eksempel på traseer er tegnet ut og evaluert Et stort antall potensielle traseer og varianter av disse er vurdert på et overordnet nivå med hensyn til måloppnåelse og konfliktgrad i forhold til temaene: • Betjening av byområdet og tilgjengelighet • Matebuss og innfartsparkering (Park & Ride) • Banegeometri og kjøretid • Trafikk • Arealbruk, byform, kulturminner • Tekniske utfordringer Vurderingene er oppsummert i egne tabeller for traseer nord, sør og vest der problemstillinger, muligheter og potensielle konflikter er påpekt. For to av eksemplene er det også tegnet ut plan- og profiltegninger. Dette vil ligge som et av grunnlagene når eksempler på traseer skal videreutvikles til planalternativer. Det har i prosessen også vært diskutert noen varianter som f eks tunnel under fjorden mellom Eidsvågsneset og Tertnes. Denne type varianter er ikke tatt med da de ikke er teknisk gjennomførbare mht dybde og mulighet for å komme opp i dagen med holdeplasser. Investeringskostnader og sikkerhet er behandlet samlet i egne kapitler etter trasegjennomgangene, jfr kapittel 4.7 og 4.8. To eksempler i hver korridor Innenfor hver bybanekorridor presentert i forrige hovedkapittel, er ulike potensielle traseer presentert og diskutert i prosjektgruppen. To eksempeltraseer er valgt ut og sjekket mer i detalj med hensyn til kostnader og sikkerhet. Valg av trase er ofte en avveiing mellom en direkte, rask trase, og ønsket om å betjene så mange som mulig. Ved valg av to eksempeltraseer er det derfor lagt til grunn ulik vektlegging av de to hovedparametrene kjøretid og flatedekning. 19 Alternativ A har vektlagt rask kjøretid, mens alternativ B har vektlagt best mulig flatedekning. Det er likevel ikke valgt ut B-alternativer med lange omveier for å fange opp flest mulig, dersom det likevel vil være behov for et 19 Med flatedekning menes hvor stor del av befolkningen innen transportkorridoren som har rimelig gangavstand til holdeplasser. 80
matebussystem i området, eller reisetiden ville bli urimelig lang og attraktiviteten til banen ville synke dramatisk for de resterende passasjerene på linjen. Kjøretid Det er laget overslag på kjøretider for traseer i alle korridorene. Kjøretidsoverslagene på dette detaljeringsnivået vil være usikre. Dette innebærer at lokale hastighetsbegrensende forhold som for eksempel kryssinger, ikke er avdekket eller tatt hensyn til. For å kompensere noe for dette, er det valgt relativt lav verdi på akselerasjon og retardasjon (0,5 m/s 2 ). Det er for øvrig forutsatt stor grad av egen trasé for bybanen. Avhengig av utbyggingsrekkefølge og utbyggingstidspunkt vil noen av traseene gå gjennom områder som ikke er fullt utbygd. På disse strekningene kan det være aktuelt å øke hastigheten og eventuelt utsette bygging av enkelte holdeplasser. Økt hastighet vil kunne kreve inngjerding av traseen. Flatedekning Det er undersøkt flatedekning i forhold til eksisterende situasjon. Det er vist antall bosatte og antall ansatte innenfor soner på 200 m, 400 m og 600 m gangavstand fra holdeplassene. Avstanden er målt langs vegnettet. Sonene er skjønnsmessig klippet mot hverandre der det er overlapp. For hver trase er det vist totaltall for hver avstandssone. Traseene har ulikt potensial for fortetting, dette avhenger av mange faktorer slik som forhold til eksisterende bystruktur, kulturminner, landskap, terreng. Dette kan gi muligheter eller begrensninger. I dette arbeidet er det ikke gått detaljert inn i disse vurderingene, men pekt på muligheter og begrensinger fra et overordnet perspektiv. I oppsummeringstabellene presentert i egne vedlegg, er det også lagt inn kommentarer med hensyn til allerede planlagte områder. 4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen sentrum - Åsane To hovedeksempler, 11 varianter Det er vurdert 11 varianter av traseer nordover, med følgende hovedalternativ (jfr kart på neste side): • Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum og Åsane, • Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning for holdeplassene. På grunn av topografien og bystrukturen i nordkorridoren, er det ikke stor forskjell på hovedalternativene. Traseene går gjennom kupert terreng som fører til at en stor andel av strekningen går i tunnel. Dette gjelder spesielt på strekningen mellom sentrum og Eidsvåg. Her er det også til dels kort avstand mellom tunnelene, noe som gir spesielle krav til sikringsanlegg. Traseer gjennom sentrum I sentrum er det i hovedsak vurdert traseer på gatenivå, men det er også gjort enklere alternativssøk for traseer under bakken. De to alternativene som vurdert mer i detalj, er valgt med trase gjennom sentrum på gatenivå. Bakgrunnen for dette er målsettingen om at bybanen skal være et synlig og integrert element i bymiljøet og med god tilgjengelighet til åpne holdeplasser. 81
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16:
1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18:
er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19:
Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23:
Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25:
Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27:
Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30:
3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97: Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?