Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

ehov for kollektivkapasitet, både mellom Rådal og Flesland, men også innover sørkorridoren gjennom Bergensdalen. Strekningen til Flesland har også best utviklet plangrunnlag. Et viktig tilleggsmoment for at denne etappen bør prioriteres, er knyttet til muligheten for å etablere verksted og depot ved Flesland. Utvidelse av bybanenettet ut over Rådal vil kreve mer verksted- og depotkapasitet. Dette er det ikke rom for ved første etappe i korridorene vestover og nordover. Etappe 2: Sentrum – NHH, i hovedsak fordi dette betjener gjennomgående trafikk i sentrum. Ved å trekke bybanen gjennom sentrum til NHH, reduseres behovet for busstrafikk i sentrum betydelig. Størst effekt i form av redusert busstrafikk fra nord får vi ved å trekke banen helt til Åsane. Etablering av en terminal ved NHH er komplisert og kostnadskrevende både fordi det er lite areal til en omstigningsterminal og topografien er slik at det muligens er nødvendig med anlegg i fjell. Et omstigningspunkt ved NHH vil også bety et nytt overgangspunkt for passasjerer fra Åsane. Dette er ikke ønskelig, og trolig vil en bane til NHH i mindre grad betjene trafikk lenger nord. Etappe 3: NHH – Åsane. Det er lite passasjergrunnlag innenfor området mellom NHH og Åsane, men fra Åsane er det stor trafikk innover mot Bergen sentrum. Dette er trafikk som trenger god og sikker framkommelig samt god kapasitet om kollektivtilbudet skal være attraktivt. Valget består dermed i enten omstigning til en bane ved NHH, eller betydelige kostnader for å etablere sikker framkommelighet for buss inn til Bergen sentrum. Forlengelse av banen fra NHH til Åsane vil gjøre stamruten for kollektivtrafikken i nordkorridoren komplett og bør vurderes som tredje etappe i utvikling av bybanenettet i Bergen. Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren. I seg selv har denne etappen lite trafikkgrunnlag og grove vurderinger av nytten viser også at fordelen trafikalt ved denne etappen er noe mindre enn øvrige etapper. Nyttevurderingene er muligens noe undervurderte ved at området ved Haukeland sykehus får god kollektivtilgjengelighet til nytte også for gjennomgående trafikk fra nord, og omstigende passasjerer fra vest. Men vel så viktig er at bybane til Mindemyren vil være en motor for en ønsket kollektivvennlig byutvikling av Mindemyren. Her kan det velges to ulike strategier. Man kan enten vente til arealutviklingen gir et passasjergrunnlag stort nok for bane, eller benytte etablering av bybane som motor for utviklingen av området. Dersom vi velger den siste strategien, bør denne utbyggingen framskyndes, og kanskje til og med komme som etappe 3 før forlengelse til Åsane. Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen. Full nytte av baneutbygging vestover oppnås ikke før den er kommet til Fyllingsdalen. Dette åpner for kontakt mellom store byområder som tidligere ikke har hatt direkte kollektivforbindelse. Kostnadene i forhold til passasjergrunnlag og innkort mellom store byområder, viser at denne kan være vel så nyttig trafikalt som forlengelse til Flesland. På grunn av det geografisk segmenterte transportmarkedet i Bergensområdet, kan utbyggingen vestover planlegges nesten uavhengig av øvrige korridorer. Unntaket er som nevnt sentrum, der koblingen nordover vil være nyttig. Når vestover likevel er satt etter aksen nord – sør, er det fordi det fullfører et komplett system nord-sør med et potensielt passasjergrunnlag på over 90 000 daglig reisende. Korridoren vest-nord mellom Åsane og Fyllingsdalen har et tilsvarende potensial på ca 60 000. Oppsummert anbefales derfor følgende utviklingstrinn av bybanenettet i Bergensområdet etter linjen Bergen sentrum – Rådal. • Etappe 1: Rådal – Flesland • Etappe 2: Sentrum – NHH • Etappe 3: NHH – Åsane • Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren • Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen 74
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under realisering 1. etappe 2. og 3. etappe 4. og 5. etappe FFr reekkhhaauugg P FFl llaat ttøøyy Tog Båt Askøy - Bergen Buss Stamruter Hovedruter Kommune- og bydelssentra P ÅÅssaannee Andre knutepunkt P Innfartsparkering KKl lleeppppeesst ttøø P NNHHHH IInnddr I ree AAr rnnaa P SSeennt ttr ruumm AAr reef ffj jjoor rdd SSt ttr raauummee P P SSt ttoor raavvaat ttnneet LLooddddeef ffj jjoor rdd MMi iinnddeemmyyr reenn P FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn KKr roonnsst ttaadd BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn SSaannddeei iiddeet tt P NNeesst ttt ttuunn FFl lleessl llaanndd P RRååddaal ll P BBi iir rkkeel llaannddsskki iif fft tteet TTi iil ll OOssøøyyr roo Figur 3.19. Oppsummeringskart med anbefalte bybanekorridorer fram til 2040 sammen med stamruter og hovedruter for buss og med innfartsparkeringsanlegg. 75
Page 3:
Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7:
Innhold Forord ....................
Page 10 and 11:
Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13:
KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16:
1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18:
er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19:
Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23:
Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25:
Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27: Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30: 3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75: men det må gjøres under hensyn ti
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95: Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97: Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99: Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?