Kompendium der Flugmedizin - Luftwaffe

• Verlängerung der Reaktionszeit,
• Müdigkeit oder das Orthostasesyndrom,
berücksichtigt werden, die schon für sich allein genommen nicht mit dem Flugdienst vereinbar
sind. Zu diesen Medikamenten zählen z.B. Antihistaminika, Anticholinergika, Spasmolytika,
Tranquilizer, Sedativa, Antihypertensiva und Analgetika. Der größte Anteil aller verschriebenen
Medikamente fällt unter eine dieser Kategorien. Natürlich kann es nicht Aufgabe
dieser Übersicht sein, Hunderte von verschiedenen Medikamenten im einzelnen zu diskutieren,
abgesehen davon, dass unser Wissen um Interaktionen und Interferenzen gleichzeitig
eingenommener Medikamente noch beschränkt ist. Das sicherste - und vorgeschriebene -
Vorgehen sieht zunächst die vorübergehende Befreiung vom Flugdienst während der Medikamenteneinnahme
vor. Sollte das Medikament nebenwirkungsfrei vertragen werden und ist
aufgrund der Krankheit und der Hauptwirkung des Medikaments keine Gefährdung der Flugsicherheit
gegeben, so kann der Fliegerarzt einen Antrag auf Genehmigung der Dauermedikation
mit Therapieplan und Stellungnahme an den Leiter der zuständigen Fachgruppe
der Abteilung I des FlMedInstLw stellen. Nach Genehmigung kann der betreffende Besatzungsangehörige
wieder zum Flugdienst zugelassen werden. Dies ist in der Regel z.B. bei
der Behandlung der blanden Struma mit Thyroxin oder der Behandlung einer milden Hypertonie
mit Diuretika der Fall. Dieses Vorgehen darf allerdings auf keinen Fall verwechselt werden
mit der Verfahrensweise bei Erkrankungen, die zu dem Urteil „dauernd wehrfliegerverwendungsunfähig“
führen. Der hier mögliche Antrag auf Sondergenehmigung wird vom Leiter
des FlMedInstLw entschieden. Ungelöst ist damit leider noch das Problem einer Verschreibungspraxis
von Medikamenten durch in der Flugmedizin unerfahrene Ärzte bzw. der
Selbstmedikation der Piloten, die sich Kopfschmerztabletten von ihrer Ehefrau „ausleihen“
oder sich Grippetabletten vom Freund aus der Drogerie bringen lassen. Hier hilft nur das
regelmäßige Briefing des fliegenden Personals über die dabei auftretende Gefährdung ihrer
eigenen Sicherheit und der Aufbau eines guten Vertrauensverhältnisses zwischen den Fliegenden
Besatzungen und „ihrem“ Fliegerarzt, so dass sie mit buchstäblich all ihren „Wehwehchen“
zu ihm kommen.
15.5 Andere Noxen
Trotz aller Aufklärungskampagnen über die Wirkung von Alkohol auf Wachheit und Reaktion
von Gerätebedienern, - ob Autofahrer, ob Piloten -, bleibt doch der Alkohol unzweifelhaft eine
führende Einzelursache bei Unfällen. Bedenkt man, dass selbst geringste Mengen Alkohol
(0,2 0 /00) zu einer Beeinträchtigung der Reaktionszeit führen können, so drängt sich einem
der Schluss, dass Alkohol im Cockpit nichts zu suchen hat, förmlich auf. Selbst nach vollständiger
Metabolisierung des Alkohols kann es infolge der Hang-over-Symptome, wie Kopfschmerzen,
Müdigkeit und Beeinträchtigung des normalen Denkvermögens, zu einer ernsthaften
Gefährdung der Flugsicherheit kommen.
Das oben Gesagte gilt in gleicher Weise für alle Arten von Rauschgiften. Die Gefahr der
Gewöhnung/Sucht und die Sekundärschäden in den einzelnen Organsystemen durch Alkohol
und Rauschgifte seien hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Nicht erst seit der
FRAMINGHAM-Studie (1950) ist es erwiesen, dass Rauchen schädlich ist. Krebs, Arteriosklerose
und chronische Bronchopneumopathien sind Folgen dieser „schlechten Angewohnheit“,
die schon seit Jahrhunderten in unserer Kultur gepflegt wird. Das sollte eigentlich für
einen Fliegerarzt Grund genug sein, seinen Patienten das Rauchen abzugewöhnen. Wie
schon in den Kapiteln 2 und 3 beschrieben, kommt hier noch hinzu, dass mit dem Rauch
eingeatmetes CO mit seiner 250 mal größeren Affinität zum Hämoglobin den Sauerstoff aus
seiner Bindung verdrängt und zu einer milden Hypoxie führt, die zwar unter Normalbedingungen
in Meereshöhe zu keiner klinischen Symptomatik führt, aber in der hypoxischen
15-222 Kompendium der Flugmedizin Kap. 15 – Gesundheitliche Risikofaktoren und deren Vermeidung