Kompendium der Flugmedizin - Luftwaffe

Nach 5 Jahren Flugdienst erfolgt bei JET- und HUB-Piloten eine MRT-Nachuntersuchung
der HWS und LWS (ZDv 46/6 Ziffer 240).
Nach schweren Verletzungen (z.B. Polytrauma bei Verkehrsunfall), nach größeren chirurgischen
therapeutischen Eingriffen im Bereich der Extremitäten (z.B. bandplastische Operationen)
und der Wirbelsäule (z.B. nach Bandscheibenoperationen), bei der Diagnose einer Erkrankung
des rheumatischen Formenkreises (z.B. Morbus Bechterew) und bei therapieresistenten
Beschwerden des Bewegungssystems (Arthrosen, degenerative Wirbelsäulenerkrankungen)
erfolgt zur Neubeurteilung der WFV eine Teiluntersuchung am FlMedInstLw. Dafür
wird eine interdisziplinäre Begutachtung angestrebt (z.B. bandscheibenbedingte Erkrankungen
der Wirbelsäule mit den Fachgruppen (FG) Radiologie und FG Neurologie/Psychiatrie;
rheumatische Erkrankungen mit den FG Innere Medizin und FG Labor; Tinnitus/Vertigo mit
der FG HNO). Führen die festgestellten Veränderungen des Bewegungssystems zu einer
Belastungsminderung oder Behinderung im Luftfahrzeug, oder können diese Veränderungen
durch den Flugdienst verschlimmert werden, so ist die WFV-II nicht mehr gegeben.
Entspricht ein Untersuchter nicht den festgelegten Anforderungen der WFV, so kann auf Antrag
eine fliegerärztliche Sondergenehmigung (SG) erteilt werden. Die Verfahrensweise für
die Erteilung einer Sondergenehmigung (WFV-Grad I, II und III) ist in der ZDv 46/6 (Teil A
Kapitel 1 IV. Fliegerärztliche Sondergenehmigung 117. bis 122.) festgelegt. Eine Sondergenehmigung
darf nicht erteilt werden, wenn eine Gesundheitsstörung durch den Flugdienst
verschlimmert werden kann.
23.4 Strahlflugzeuge mit Schleudersitzen (Jet)
23.4.1 Rettungsausschuss mit dem Schleudersitz
Der Rettungsausschuss mit dem Schleudersitz stellt die höchste Belastungsform beim Fliegen
eines militärischen Luftfahrzeuges dar. Der Schleudersitz hat schon tausenden Piloten
und Besatzungsmitgliedern das Leben gerettet und stellt nach Erfindung des Fallschirms die
bedeutendste Errungenschaft der Luftrettungsmittel dar (FOWLIE).
1944 erfolgte erstmals der Serieneinbau von Schleudersitzen in Kampfflugzeugen.
Um ein Überleben der Besatzungen bzw. das Verletzungsrisiko der Wirbelsäule (Gliedmaßen)
bei einem notwendigen Rettungsausschuss mit dem Schleudersitz zu minimieren, fordert
MARTIN (zitiert bei BÖGER/KIRCHHOFF) folgende technische Anforderungen an das
Rettungssystem Schleudersitz:
- die Spitzenbeschleunigung sollte den Wert von 21 G nicht überschreiten,
- das Anwachsen der Beschleunigung sollte nicht mehr als 300 G/s. betragen,
- bei der Einwirkung dieser Beschleunigung sollte der Körper in einer Lage gehalten werden,
die sicherstellt, dass die Rückenwirbel vertikal übereinander stehen.
Die Leistungsfähigkeit des Rettungssystems Schleudersitz zeigt sich auch darin, das sich
der Pilot/Waffensystemoffizier (WSO) auch am Boden stehend erfolgreich retten kann
(0-0-Fähigkeit des Rettungssystems Schleudersitz).
Aus der Begutachtungsmedizin wissen wir, dass Wirbelkörper eine erhebliche Festigkeit unter
axialer Belastung aufweisen. Nach Untersuchungen von SONODA ergaben sich für Personen
im 4.-5.Lebensjahrzehnt für den Halswirbelkörper im Mittel Bruchlasten von 370kg
(3700 N), für den Lendenwirbelkörper 730kg (7300 N). Jenseits des 45. Lebensalters nimmt
die Druckfestigkeit aufgrund des physiologischen Alterungsprozesses ab.
23-328 Kompendium der Flugmedizin Kap. 23 – Orthopädie