Kompendium der Flugmedizin - Luftwaffe

18 NEUROLOGISCHE UND PSYCHIATRISCHE ASPEKTE DER FLUGMEDIZIN
18.1 Allgemeines
Die Grundfrage, die in der klinischen Flugmedizin, nicht nur in der Neurologie, zu beantworten
ist, lautet: Welches Risiko für die Flugsicherheit besteht, wenn ein Flugzeugführer mit
einer bestimmten Gesundheitsstörung fliegt? Für die flugmedizinische Beurteilung sind somit
Flugsicherheitsaspekte entscheidend; der Wille des Probanden, Aspekte der Gesundheitsvorsorge
oder der Früherkennung von Krankheiten sind von untergeordneter Natur. Die Situation
des Fliegerarztes ist somit grundlegend von der des behandelnden Arztes verschieden,
auch wenn in nicht seltenen Fällen eine Personalunion besteht. Der Fliegerarzt wird letztendlich
immer im behördlichen Auftrag tätig, unabhängig davon, in welcher Rechtsform er seine
Tätigkeit ausübt. Diese strikte Orientierung an Flugsicherheitsaspekten bringt es mit sich,
dass ein und derselbe medizinische Sachverhalt flugmedizinisch mitunter völlig anders beurteilt
werden muss, als dies nach klinisch-kurativen Maßstäben der Fall wäre. Angenommen,
im Einzelfall läge die Wahrscheinlichkeit, an einer ernsthaften Gesundheitsstörung, etwa an
einem cerebralen Anfallsleiden oder an einer koronaren Herzerkrankung zu leiden, bei 10 %,
so wird man unter klinisch-kurativen Aspekten im Regelfall hierauf keine Entscheidung stützen
und je nach Sachlage weitere Untersuchungen vornehmen, denn immerhin beträgt die
Wahrscheinlichkeit, dass der Betreffende keinen epileptischen Anfall oder keinen Herzinfarkt
erleiden wird, mindestens 90 %.
In der Flugmedizin sieht dies anders aus: Bei einer derartigen Konstellation muss der Proband
gegroundet werden, weil das Flugsicherheitsrisiko zu hoch ist. Niemand käme auf die
Idee, sich in ein Flugzeug zu setzen, wenn etwa aus technischen Gründen die Wahrscheinlichkeit
abzustürzen bei 10 % läge. Das weitere Vorgehen ist natürlich in der kurativen Medizin
und in der Flugmedizin gleich: Man muss sich durch geeignete Maßnahmen bemühen,
die Diagnose soweit zu erhärten, dass darauf eine adäquate Entscheidung gestützt werden
kann. Leider sind hier in der Flugmedizin wesentlich engere Grenzen gesetzt als in der kurativen
Medizin, da sich die Flugmedizin, wie überhaupt die Arbeitsmedizin, in aller Regel auf
nicht invasive Maßnahmen beschränken muss. Bei der militärischen Eignungsbeurteilung
der Erstbewerber sind außerdem noch prognostisch-prospektive Aspekte beurteilungsrelevant,
während in der zivilen Flugmedizin häufig nur der aktuelle Querschnittsbefund maßgeblich
ist.
Unglücklicherweise ist das Grenzrisiko für die Flugsicherheit, das nicht überschritten werden
darf, nirgendwo verbindlich definiert oder gar kodifiziert. Auf internationaler wissenschaftlicher
Ebene hat sich die sog. „1 %-Regel“ etabliert, die allerdings keinerlei Verbindlichkeit
aufweist. Sie bedeutet, dass die Inzidenz für ein inkapazitierendes Ereignis beim einzelnen
Piloten nicht größer als 1 % im Jahr sein darf. Inkapazitierende Ereignisse sind solche, bei
deren Auftreten der Flugzeugführer seine Aufgaben nicht mehr ausführen kann: Bewusstseinsstörungen,
epileptische Anfälle, Synkopen, Stenokardien, aber auch bereits starke Übelkeit,
Schwindel oder Migräneattacken. Bei der üblichen jährlichen Untersuchung muss der
Fliegerarzt also zu der Überzeugung gelangen, dass die Wahrscheinlichkeit, dass der individuelle
Pilot im nächsten Jahr einen derartigen Zustand erleben könnte, niedriger als 1 % ist.
Es muss hervorgehoben werden, dass die 1 %-Regel für die Bedingungen der zivilen Linienfliegerei
konzipiert wurde. Man ging dabei von dem üblichen Flugprofil mit im Vergleich zur
Gesamtflugdauer kurzer Start- und Landephase und von der Anwesenheit eines Co-Piloten
aus. Fliegt der Flugzeugführer alleine, sind strengere Maßstäbe anzulegen.
Kompendium der Flugmedizin Kap. 18 – Neurologische und Psychiatrische Aspekte der Flugmedizin 18-247