Kompendium der Flugmedizin - Luftwaffe

Die beispiellosen psychologischen Anforderungen an die Piloten fliegender Waffensysteme
gehen aus verschiedenen experimentellen Untersuchungen hervor. So wurde während einer
Serie von siebenminütigen, vergleichsweise „einfachen“, Platzrundenflügen mit dem
STARFIGHTER eine Handlungsfrequenz für den Piloten von durchschnittlich 28 Aktivitäten
in der Minute festgestellt (sensomotorische und kognitive Operationen). Bei Luftkampfmanövern,
Luft-Boden-Waffeneinsätzen, terrestrisch navigierten Flügen in geringer Flughöhe
über dem Grund sowie bei Landungen auf einem Flugzeugträger wurden über 60 Aktionen
und Reaktionen pro Minute errechnet. Die Komplizierung und Verdichtung der mentalen Arbeitsprozesse
des Menschen im Cockpit wird verständlich, wenn man sich vergegenwärtigt,
dass schon der Pilot eines konventionellen Kampfflugzeugs rund 80 Anzeigen und Bedienelemente
laufend, periodisch oder sporadisch überwachen bzw. betätigen muss. Ein extremes
Beispiel für die Informationsüberladung in supermodernen Jagdflugzeugen ist die F/A-
18 „HORNET“. Im Cockpit dieser Maschine befinden sich drei Bildschirme, von denen jeder
Informationen in 40 verschiedenen Darstellungskonfigurationen anbieten kann. Diese Konfigurationen
greifen jeweils einen bestimmten Set von Zeichen aus einem Repertoire von insgesamt
177 Symbolen und 675 Akronymen (Sprachkürzel) heraus. Die Symbole können
wiederum in vier unterschiedlichen Größen dargeboten werden. Außerdem geben die drei
Bildschirme noch 73 Bedrohungs-, Vorsichts- und Mitteilungshinweise. 59 Anzeigelichter
vervollständigen das visuelle Informationsangebot im HEAD-DOWN-Bereich der Flugzeugkanzel.
Dazu kommen noch 6 akustische Warnzeichen sowie das HEAD-UP-DISPLAY
(HUD), das 22 verschiedene Darstellungsarten hat. Auch der Zuwachs an Bedienelementen
ist immens. Neben den vielen Schaltern für UHF/VHF, ILS, TACAN, ADF, IFF, Autopilot, Data
Link und Beacon, die an allen möglichen Stellen im Cockpit angeordnet sind, befinden
sich 16 Schalter und Knöpfe (davon 3 mit Mehrfachfunktionen) auf den Leistungshebeln und
dem Steuerknüppel. Es bedarf keines allzu großen Vorstellungsvermögens, um zu erkennen,
dass der Pilot eines derartigen Luftfahrzeuges schnell an die Grenzen seiner mentalen und
motorischen Leistungskapazität gelangt. Er steht unter großer „informationeller Belastung“
bei grenznahen und gelegentlich grenzüberschreitenden Bewältigungszeiten. Selbst wenn er
auf höchstem Aufmerksamkeitsniveau arbeitet, muss er nicht selten entstehende Informationsverluste
durch nachträgliches Interpolieren ausgleichen. Wie sich bereits in aller Deutlichkeit
zeigte, wird der Pilot eines Kampfflugzeuges auch keineswegs durch die Einführung
automatischer Flugregelungssysteme entlastet. Im Gegenteil: die „PILOT´S WORKLOAD“
ist trotz (oder wegen) der fortschreitenden Automation drastisch angestiegen.
Die Komplexität der fliegerischen Aufgaben, die nervlich-emotionale Belastung und die diversen
Einflüsse aus der Umwelt führen zu einer erheblichen Beanspruchung des Organismus,
wobei der Grad der Beanspruchung aus der Stärke der Gesamtbelastung und der Beschaffenheit
der individuellen psychophysischen Leistungsfähigkeit resultiert. Messreihen mit
erfahrenen STARFIGHTER-Piloten, die während einer Tiefflugmission durchgeführt wurden,
ergaben eine mittlere Herzfrequenz von 150 mit Spitzenwerten bis zu 170 Schlägen pro Minute.
Der Puls normalisierte sich erst 30 bis 35 Minuten nach der Landung. Als dieselben
Männer im REAR COCKPIT der TF-104 ohne Aufgabenbelastung und Verantwortungsdruck
nur mitflogen, war ihre Pulsfrequenz um durchschnittlich 60 Schläge niedriger.
Weitere wissenschaftliche Untersuchungen belegen neben der Erhöhung der Herzrate während
des Fliegens u.a. signifikante Anstiege des Blutdrucks, des Sauerstoffverbrauchs, der
17-Ketosteroide, der Katecholamine (Adrenalin, Noradrenalin), der Natriumausscheidung
und der Fibrinolyseaktivität sowie Verminderungen der eosinophilen Leukozyten, der Kaliumausscheidung
und der anorganischen Phosphate im Serum.
17-234 Kompendium der Flugmedizin Kap. 17 – Kurzer Abriss der Flugpsychologie