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Libre - Fundación César Manrique

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Tabla 7.1.<br />

Rangos de factores de emisión según el modo de transporte de mercancías<br />

(gramos/tonelada-Kilómetro)<br />

Contaminante Vía terrestre Vía ferrocarril Vía marítima<br />

CO 0,25-2,40 0,02-0,15 0,018-0,20<br />

CO2 127-451 41-102 30-40<br />

HC 0,30-1,7 0,01-0,07 0,04-0,08<br />

NOx 1,8-5,65 0,20-1,01 0,26-0,58<br />

SO2 0,1-0,43 0,07-0,18 0,02-0,05<br />

Partículas 0,04-0,90 0,01-0,08 0,02-0,04<br />

COV 1,10 0,08 0,04-0,11<br />

Fuente: OCDE, (1997): The environmental effects of freight, Paris, p. 29.<br />

Tabla 7.2.<br />

Ejemplos de impactos ambientales del transporte de mercancías para el comercio internacional<br />

Producto CO 2 SO 2 NOx<br />

1 camisa 222 grs 2,90 grs 6,4 grs<br />

1 kg de tomates 1.700 grs — 5,0 grs<br />

1 kg de pan 1.400 grs 0,23 grs 2,7 grs<br />

1 kg de yogur 121 grs 0,20 grs 2,3 grs<br />

Fuente: Anderson,Th, et al., (1995): Trading with enviornment, Earthscan, London, p. 38. Citado por: Bermejo, R., (1996): <strong>Libre</strong> comercio..., op. cit.,<br />

p. 158. Los supuestos son los siguientes: a) la camisa es producida en Bombay y transportada por barco a Gotenburg para después llevarla a<br />

Estocolmo por avión; b) los tomates proceden de Canarias y se envían a Suecia por avión; c) el pan se transporta desde el sur hasta el norte<br />

de Suecia; d) el yogur es transportado por camión desde Le Mans en Francia hasta Estocolmo.<br />

metro recorrido, no hay que olvidar la rápida progresión que está experimentando el transporte<br />

por carretera y sobre todo por avión. Como se ha recordado recientemente: «aunque el transporte<br />

aéreo de mercancías es una porción pequeña (menos del 1 por 100) del transporte mundial<br />

de mercancías, está creciendo muy rápidamente» 35 . En el mismo sentido, a pesar de que el<br />

tráfico de mercancías por avión ha pasado de suponer el 23 por 100 del tráfico aéreo total en<br />

1970, a llegar al 25 por 100 en 1990, sin embargo, este pequeño incremento ha multiplicado casi<br />

por tres el consumo de combustible para esta finalidad, desde los 4,2 millones de 1970 a los<br />

11,2 millones de 1990 36 .<br />

Con todo, el indicador relativo de consumo y emisiones por tonelada y kilómetro no nos<br />

debe hacer olvidar la utilización absoluta de recursos naturales por parte del transporte marítimo<br />

y las consecuencias que un incremento del comercio internacional puede acarrear al medio ambiente<br />

global. Convendrá saber, por ejemplo, que ya a finales de los ochenta, el volumen de mercancí-<br />

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