E_1949_Katalog_Jahresausgabe

verwirklichen. Wir entschlossen uns zu einem geschlossenen
Kühlwasserkreislauf mit einem Überdruck von rund 2 kg/cm 2 ,
wodurch wir die Stirnfläche des Kühlers auf 75 ° 1o der Fläche für
einen offenen Kreislauf verkleinern konnten.
Die Kanalversuche führten wir mit der Windströmung parallel
zur Wagenachse wie auch mit einem Anströmwinkel von 5 °
(mehr erlaubte die Anlage nicht) aus. Wir verzichteten dabei auf
ein Rückstellmoment, wie es beispielsweise bei Rekordrennwagen
erreicht wird, indem man das Druckzentrum hinter den Schwerpunkt
legt; solche Fahrzeuge sind bei Seitenwind schwierig zu
lenken und werden nur unter günstigen Windverhältnissen gefahren.
Unser Wagen dagegen sollte von allen Fahrern sicher und
leicht bedient werden können, weshalb wir anstrebten, den Einfluss
von Seitenwind auf die Lenkung möglichst zu verhüten.
Deshalb wurde das Modell im Tunnel im Schwerpunkt aufgehängt
und mit verschiedenem Vorhaltewinkel geprüft. Die Lage
des Schwerpunktes musste dabei mit derjenigen des wirklichen
Wagens genau übereinstimmen.
*
Es dürfte nicht notwendig sein, die rechnerischen Vorarbeiten
zu behandeln, mit der wir anhand der zu erwartenden Luftwiderstandsziffern
die Fahrleistung zum voraus zu bestimmen suchten,
da die betreffenden Grundgleichungen in jedem Lehrbuch nachgeschlagen
werden können. Es gelang uns immerhin, den Luftwiderstand
im Gebiete einer Fahrgeschwindigkeit von etwa
160 km/h und einem Vorhaltewinkel von 5 ° (entsprechend einem
Seitenwind von r 5 km/h) um etwa 3 ° 1 o zu verringern; immerhin
vergrösserte der genannte Seitenwind den Luftwiderstand um
etwa ro ° lo, ohne dass wir dagegen ein messbares Drehmoment,
das die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeuges bei Seitenwind
beeinflussen würde, entdecken konnten.
Wir gingen über zur Berechnung der notwendigen Motorleistung.
Bei einer Fahrzeugstirnfläche von r,85 m 2 und einem Gesamtgewicht
(inkl. einem Insassen) von 1130 kg (2500 lbs.) ergab
sich folgender Leistungsbedarf bei der Dauerreisegeschwindigkeit
von 30,48 m/sec (roo Fuss/sec), bzw. 109,44 km/h (68 Meilen/h),
die wir anstrebten:
Luftwiderstandsleistung
Rollwiderstandsleistung 1 )
Beschleunigungsleistung
I7,4 PS
6,9 PS
;6,7 PS
Die Kraftreserve entsprach einer Beschleunigung von mindestens
r,2 m/sec 2 , die wir zu erreichen suchten. Somit betrug die
bei rund rro km/h notwendige Leistung an den Rädern rund
8 r PS. Die entsprechende Überschlagsrechnung bei der angenommenen
Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h (r ro Meilen/h)
ergab:
Luftwiderstandsleistung
Rollwiderstandsleistung 1 )
76 PS
II PS
also eine Totalleistung an den Hinterrädern von rund 87 PS. Wir
waren der Ansicht, dass der 2,4 Liter Riley-Motor diese Bedingungen
erfüllen würde.
*
Für einen so schnellen Wagen, der dabei den Fahrkomfort
eines Tourenwagens aufweisen soll, stellt die Gestaltung des Fahrgestells
und seiner Bestandteile grosse Aufgaben. Meiner Ansicht
nach ist der wichtigste Teil eines raschen Fahrzeugs sein Rahmen.
Wenn dieser nicht in allen Richtungen wirklich steif ist, hat es
wenig Zweck, der Konstruktion von Aufhängung und Lenkung
Aufmerksamkeit zu widmen. Ohne einen dreh- und biegesteifen
Rahmen wird ein Fahrzeug dieser Klasse .bei hohen Geschwindigkeiten
schwierig zu führen sein. Wir waren uns dieser Voraussetzung
bewusst und entwarfen einen normalen, sehr steifen Rahmen;
doch zeigte sich, dass die Kosten für die Werkzeugmaschinen
dieses Rahmens grösser waren als die gesamten Aktiven unserer
jungen Firma. So mussten wir uns zu einer einfacheren Lösung entscheiden
und wählten eine Konstruktion aus zwei offenen, durch
eine vierte, aufgeschweisste Wand zum Kastenträger umgewandelten
U-Längsholmen. Sie wurden aus Stahlblech gefalzt und am
Heck durch eine Verlängerung aus etwas dickerem Stahlblech ver-
1) Wir nahmen die Rollwiderstandsleistung als proportional zur
Geschwindigkeit an und vernachlässigten den Einfluss von Reifendruck,
Bauart, Federkräften usw. bewusst.
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malheureusement etre realisee. Nous nous decidames pour un
circuit de refroidissement ferme, avec surpression de 2 kg/cm 2 ,
permettant de diminuer la surface du radiateur de 2 5 % par rapport
a celle d'un circuit ordinaire.
Les essais auxquels nous procedames au tunnel eurent lieu
avec un ecoulement de Fair parallele ou incline de 5 ° par rapport
a l'axe du vehicule, l'installation ne permettant pas d'utiliser de
plus grands angles. Nous renons;ames a l'utilisation d'un couple
tel qu'il est applique aux voitures de course, selon lequel le centre
de poussee est situe en arriere du centre de gravite; des vehicules
ainsi etablis sont tres difficiles a conduire par vent lateral
et ne peuvent etre conduits que par conditions aeriennes favorables.
Notre voiture, au contraire, devait pouvoir etre mise entre
toutes les mains, aussi avons-nous cherche a eviter dans la mesure
du possible une influence maligne. du vent lateral sur la direction.
Dans ce but, le modele fut suspendu dans le tunnel a son centre
de gravite et essaye sous divers angles d'impact jusqu'a 5 ° . La
position du centre de gravite devait alors correspondre exactement
a celle du vehicule reel.
*
Il n'est pas necessaire de revenir sur les calculs, au moyen desquels
nous tentions de determiner a l'avance les performances
realisables en fonction des resultats constates pour la resistance
de l'air, attendu que les equations fondamentales sont fournies
par tout ouvrage. technique de la profession. Nous reussimes
neanmoins a diminuer de 3% environ la resistance de l'air dans
le domaine des vitesses voisin de 160 km/h et sous des angles
d'impact de 5 °, correspondant a un vent lateral de r 5 km/h.
Accroissant la resistance de l'air de ro¾ par ce vent lateral,
nous n'avons jamais eu a enregistrer de couple effectif de rotation
qui ait altere la stabilite ou la securite de la direction.
-
ß====Z=:===- _J I
Luftwiderstandsmessungen am
odell im Windkanal
Die Wirbelzone ist durch Schraffur wiedergegeben.
Kleine V crbesserungen des Übergangs
zwischen Karosserie und hinterem Kotflügel
(unteres Bild) reduzierten die Sogwirkung recht
beträchtlich
.f/4. ..__ --
··. 1$
Mesures de la resistance de l' air sur
modele au tunnel aerodynamique
La zone des remous est indiquCc pardcs hkhures.
Quelques amelioratiorut du raccordement des
alles arriCre a la carrosserie (dessin infCrieur)
se traduisent par une rCduction importantc de
1a traloee
Nous procedames alors au calcul de la puissance que devait
fournir le moteur. Pour un maitre-coupb.de r,85 m 2 et un poids
total, y compris un occupant, de 1130 kg (2500 lbs), la puissance
necessaire a la realisation d'une vitesse continue de 30,48
m/sec (roo pieds/sec), soit 109,44 km/h (68 milles/h) que nous
envisagions s' etablissait comme suit:
Puissance pour vaincre Ja resistance de l' air . . . . . . . . . I 7, 4 CV
Puissance pour vaincre Ja resistance au roulement 1 ) 6,9 CV
Puissance necessaire a l' acceleration . . . . . . . . . . . . . . . . J 6,7 CV
Cette derniere puissance correspondait a une acceleration
de r,2 m par sec 2 , le minimum que nous cherchions a realiser.
De la sorte, la puissance necessaire a la jante pour une vitesse
de rro km/h. en chiffre rond s'elevait a Sr CV. Pour la vitesse
maximum envisagee de 177 km/h (rro milles/h), l'extrapolation
fournissait:
Puissance pour vaincre Ja resistance de l' air . . . . . . . . . . 76 CV
Puissance pour vaincre Ja resistance au roulement 1 ) • • • • • 1 I CV
) Nous avos admis une puissance pour vain.1::re la resistance au
roulement proportionnelle a la vitesse et neglige l'influence de la pression
des pneus, de 1a construction, des forces des ressorts, etc.