E_1949_Katalog_Jahresausgabe

Die Gesetze des molekularen Aufbaus klopffester Kraftstoffe sind
heute schon hinreichend bekannt; es ist nur noch eine Frage wirtschaftlicher
Herstellungsmethoden, um ausreichende Mengen dieser
Treibstoffe auch für den Fahrzeugbetrieb bereitzustellen.
Die. Rennmotoren-Entwicklung ist, gezwungen durch die Rennformeln,
andere Wege zur Leistungssteigerung gegangen. Die letzten
Rennformeln beschränken das Motorhubvolumen, stellen jedoch die
Treibstoffwahl frei. Die Drehzahl eines Motors kann natürlich erheblich
höher getrieben werden, wenn die Lebensdauer des Motors und seine
Herstellungskosten sowie seine Betriebskosten eine untergeordnete
Rolle spielen. In bezug auf die baulichen Massnahmen zur Drehzahl­
Steigerung ist der Rennmotor Lehrmeister für den Touren- und Sportmotor
geblieben. Zur Steigerung des Mitteldrucks wird in Rennmotoren
jedoch heute allgemein die Aufladung durch Gebläse angewandt, die
sich bezeichnenderweise im Personenwagenmotor nicht durchzusetzen
vermochte und auch wahrscheinlich nicht durchsetzen wird. Die verschiedentlich
vorgeschlagene Aufladung im Falle eines erhöhten
Leistungsbedarfes ist, technisch gesehen, abwegig, weil das Triebwerk
eines solchen Motors im Normalfall, also ohne Aufladung, nicht rationell
ausgenützt wäre. Die sehr wirksame Massnahme der Leistungssteigerung
durch Aufladung hat folgende Nachteile :
I. Bedeutender technischer Aufwand für den Bau zuverlässiger und
leistungsfähiger Gebläse, da in Grenzfällen eine Vorverdichtung in
.2-3 Druckstufen erforderlich wird.
2. Zur Rückkühlung des vorverdichteten Gemischs sind nur Treibstoffe
mit hoher Verdampfungswärme geeignet, welche.leider einen
sehr geringen Heizwert besitzen. Eine Rückkühlung durch Wärmeaustauscher
muss wegen Herstellungs- und Platzaufwand ausscheiden.
3. Infolge des geringen Heizwertes der Renntreibstoffe sind die spezifischen
Verbrauchszahlen der Rennmotoren ungewöhnlich hoch
(b = 500-700 g/PSh) und ein krasses Missverhältnis zwischen dem
Fahrzeuggewicht und der mit zu befördernden Treibstoffmenge ist
die Folge.
Die wertvollsten Entwicklungstendenzen des Personenwagenmotors
werden somit durch die Rennmotorenentwicklung heute nicht mehr
gefördert, und die Rennmotorenentwicklung muss eigene Wege gehen,
so lange es nicht gelingt, durch geeignetere Rennformeln parallele Entwicklungstendenzen
zu erzwingen. Die für Rennfah rz euge freie Treibstoffwahl
ist entschieden ein verhängniwoller Missgriff, da sie der Ausgangspunkt
für eine Motorenentwicklung wurde, welche vom allgemeinen
technischen Fortschritt und dem des Personenwagenmotors im besonderen
abseits steht.
GETRIEBE UND KUPPLUNG
Im Gebrauchswagen wie im Rennwagen ist ein Drehmomentwandler
(Getriebe) und ein Organ zur willkürlichen Kraftflussunterbrechung
(Kupplung) notwendig. Kaum ein anderes technisches Problem
!hat die Erfinder mehr beschäftigt als das des stufenlosen Fahrzeuggetriebes,
das noch in der Entwicklung steht. Wir finden jedoch im
Personenwagenbau schon bemerkenswerte Lösungen, das Schalten
der Gänge zu erleichtern (Synchronisier-Einrichtungen), ja sogar vollautomatisch
zu bewirken. Die Forderung nach Fahrkomfort, weichem
Anfahren und geräuschlosem, mühelosem Schalten ohne besondere
Erfordernisse an Übung und Fertigkeit hat zu Lösungen mit dauernd
in Eingriff befindlichen Radsätzen, Planetengetrieben mit weich
arbeitenden Reibungsbremsen oder Reibungskupplungen und schliesslich
zu Kombinationen von Zahnradgetrieben mit hydraulischen Kupplungen
und hydraulischen Drehmomentwandlern geführt.
Dagegen finden wir in allen erfolgreichen modernen Rennwagenko{J.struktionen
einfache Drei- bis Fünfgang-Schaltgetriebe mit ständig
in Eingriff befindlichen Zahnrädern und Klauenschaltungen sowie
Reibungskupplungen der üblichen Bauart. Der Getriebebau des Personenwagens
wird also bis auf weiteres aus dem Rennwagenbau keine
Anregungen erhalten, sondern es ist eher umgekehrt anzunehmen, dass
der Rennwagenkonstrukteur eines Tages auf in Personenwagen bewährte
Neuschöpfungen zurückgreifen wird.
RAHMENBAU UND KAROSSERIE
Der Rahmen des Fahrzeugs soll biege- und torsionssteif sein, eine
niedere Gesamtschwerpunktlage ergeben und dabei ein kleinstmöglicl
_1 es Baugewicht haben. Ein idealer Bauelement grosser Biege- und
Torsionssteifigkeit ist das dünnwandige Rund- und Ovalrohr. In allen
neuzeitlichen Sport- und Rennwagenchassis findet das Rund- oder
Ovalrohr als Längsträger, als Querbinder oder in fachwerkartigen
Verbundkonstruktionen allgemeine Anwendung. Die Rohrrahmenbauart
ist denkbar anpassungsfähig an die verschiedenartigsten Chassiskonstruktionen
und ausserdem bei Einzelanfertigungen billig.
Der Zentralrohrrahmen - im Personenwagenbau mit grossem
Erfolg angewandt - verbietet sich für das einsitzige Rennfahrzeug
wegen der Sitzhöhe des Fahrers. An diesem Beispiel sehen wir wieder,
wie unterschiedlich die Bestlösung im Personen- und Rennwagenbau
wegen der Verschiedenheit der Aufgabenstellung ausfallen kann.
(Rennwagen = Einsitzer, Fahrer in Fahrzeugmitte; Personen- oder
Sportwagen = !Zwei- bis Viersitzer, Insassen aussermittig.)
Im Personenwagenbau werden, vom Zentralrohrrahmen abgesehen,
fast ausnahmslos Kastenprofilrahmen verwendet, die zwar grosse und
teure Herstellungswerkzeuge erfordern, aber in der Großserienpro-
Le developpement des moteurs de course a, sous l'effet des formules
de course, suivi d'autres voies en vue de realiser l'accroissement de Ja
puissance; !es dernieres formules de course ont limite la cylindree,
mais laisse libre le choix du carburant. II est evident que la vitesse de
rotation d'un moteur peut etre fortement augmentee, si l' on n' a pas a tenir
compte du prix de revient ni a assurer une longevite raisonnable et si le
prix de revient de son fonctionnement est secondaire. Le moteur de
course est reste la source des enseignements en matiere d'augmentation
du nombre de tours pour !es moteurs de tourisme et de sport. Quant
a l'accroissement de la pression moyenne, il est generalement obtenu
pour ces moteurs par l'emploi d'un compresseur, qui n'a pas pu s'imposer
sur les voitures de tourisme et n'y parviendra probablement jamais.
La difference de l'alimentation par compresseur et par aspiration
directe conduit a des solutions irrationnelles si le compresseur ne doit
etre utilise qu'en cas d'un besoin accru de puissance. L'augmentation
de puissance fournie par le compresseur a les inconvenients suivants:
1. Exigence technique elevee pour la construction de compresseurs a
haute puissance, attendu que dans certains cas limites la precompression
doit etre realisee par deux a trois etages successifs.
2. Le refroidissement du melange gazeux precomprime exige l'emploi
de carburants a forte chaleur de vaporisation, qui n'ont en contrepartie
qu'une faible capacite calorifique. Le refroidissement par
echangeur de chaleur ne peut etre utilise par suite de manque de
place et a cause de son prix.
3. Par suite de la faible capacite calorifique des carburants de course,
!es indices de consommation des moteurs speciaux sont tres eleves
(b = 500 a 700 gr/CVh), ayant pour consequence un rapport
extremement defavorable entre le poids du vehicule et celui du carburant
transporte.
Les tendances !es plus interessantes du moteur de tourisme n' ont
clone plus de rapport avec celles du moteur de course, qui ne jouent
a leur egard plus aucun r6le; le develöppement du moteur de course
doit suivre sa voie, tant que l'on n'aura pas adopte de nouvelles formules
de course qui puissent conduire a des developpements paralleles.
La liberte de choix du carburant pour la competition est aujourd'hui
une erreur fondamentale et l'obligation d'un carburant determine,
semblable aux essences du commerce, aurait pour consequence de forcer
!' evolution dans un sens qui ne pourrait manquer d' etre profitable aux
moteurs ordinaires.
EMBRA YAGE ET BOITE DE VITESSES
Dans la voiture de tourisme comme dans la machine de course,
on utilise un convertisseur de couple (changement de vitesse) et un
organe destine a assurer ou a interrompre a volonte la transmission
(embrayage). II n'existe pas de probleme dans le domaine de l'automobile,
qui ait sollicite d'aussi intense fa