Hospodářství a životní prostředí v České republice po roce 1989

80 | 81Výkony jednotlivých druhů osobní dopravy [mil. oskm]120 000100 00080 00060 00040 000Graf 6.1ŽelezničníIADVeřejnáLeteckáMHDCelkemZdroj: Statistická ročenka ČR 1989, Dopravaa životní prostředí v ČR v roce 1998 CDV,Ročenky dopravy (od roku 1995)20 0000198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006Časová řada je zatížena řadou metodickýchzměn, takže data nejsou plněsrovnatelná. V letecké dopravě jsouzahrnuty jen výkony podniků registrovanýchna území ČR.Struktura výkonů jednotlivých druhů osobní dopravy [%]1989 200619,216,312,39,33,28,7156,3Graf 6.2ŽelezničníIADSilniční veřejnáLeteckáMHDZdroj: Statistická ročenka ČR 1991,Ročenka dopravy 200646,363,4Struktury přepravních výkonů osobní dopravy mezi roky 1989 a 2006 uvádí Graf 6.2. Zatímcov roce 1989 zajišťovala veřejná doprava více jak polovinu celkových přepravních výkonů,v roce 2006 jednoznačně dominovala doprava individuální.Individualizaci dopravy zřetelně ovlivnil vývoj socioekonomických faktorů – růst individualizacezpůsobu života, rozvoj suburbánních zón a trendy v nakupování a trávení volnéhočasu (hypermarkety, velká zábavní centra). Svou roli hrály i ekonomické faktory: Dynamickyse rozvíjel trh s novými i ojetými automobily, zdanění vozidel i pohonných hmot se relativně(vzhledem k inflaci, průměrným mzdám a cenám na trhu) snížilo a konkurenční prostředí neumožnilovýraznější cenové nárůsty, které zůstávaly pod úrovní inflace. K tomu přistoupiloomezení veřejné dopravy, zejména do menších odlehlejších sídel. Automobil se tak stal prořadu lidí nezbytným dopravním prostředkem.Veřejná doprava osob dokázala jen obtížně tomuto trendu z hlediska kvality, ceny a pokrytíkonkurovat a ztrácela tak své klienty a nedokázala získat klienty nové. I přes pokračujícídotace z veřejných rozpočtů do provozu veřejné dopravy a její infrastruktury nárůst cenjízdného převýšil inflaci. V letech 1989–2005 se zvýšilo průměrné jízdné ve vlacích o 337 %,u linkových autobusů o 340 %, přičemž spotřebitelské ceny se zvýšily asi o 329 %. Významnýmproblémem bylo zásadní zvýšení pořizovacích cen vozidel veřejné dopravy, které vedlok pomalé obnově vozového parku a s tím související kvalitě přepravy.Obnova vozového parku ve veřejné dopravě, zvláště pak drážní, byla v 90. letech velminízká, což snižovalo její atraktivitu pro cestující. Po roce 2000 šlo převážně o modernizacistarších vozidel. Stát se na obnově podílel jen v malém rozsahu (nejčastěji kolem 400 mil.Kč/rok). Kromě roku 2006 šla podpora jen na obnovu vozidel linkových autobusů a MHD.K vyčíslení dotací na ztrátový provoz veřejné dopravy osob nejsou v první polovině 90. letvěrohodné údaje. V osobní železniční dopravě dominovalo nepřímé křížové financování zezisků nákladní železniční dopravy. V roce 2006 veřejné rozpočty přispěly na ztrátový provozlinkových autobusů 4,1 mld. Kč, osobní železniční dopravy 7,3 mld. Kč a MHD 11,8 mld. Kč.S cílem snížit náklady na veřejnou dopravní obslužnost docházelo k postupnému budováníintegrovaných dopravních systémů (IDS) v regionech velkých měst. Významnější rozvoj nastalpo roce 2000. Páteří jednotlivých IDS byla vyjma Středočeského kraje železniční a další kolejovádoprava. Zásadní překážkou pro rychlejší rozvoj IDS je špatný stav většiny železničních tratí.Přepravní výkony ve vozokilometrecha místokilometrech jsou ve veřejnédopravě vcelku dobře evidovány, počtypřepravených osob se odhadují. Nejméněpřesné jsou odhady přepravních výkonův oskm.Základní ukazatele v nákladní dopravě:• hmotnost přepravovaných nákladů• přepravní výkon v tunokilometrech– hmotnost přepravovaných nákladůkrát průměrná přepravní vzdálenostPřeprava a přepravní výkony letecké,vodní a nákladní silniční dopravy (NSD)se v souladu s metodikou Eurostatupočítají jako přeprava a přepravní výkonysubjektů registrovaných na území ČRnezávisle na místě realizace. Zahrnujíi jejich výkony v zahraničí a nezahrnujívýkony dopravců registrovaných v zahraničína území ČR.Tzv. osobní vodní doprava je reálněrekreační plavba a výkony přívozů.Její objem je nízký.