Hospodářství a životní prostředí v České republice po roce 1989

82 | 83Vývoj délky dopravních cest bez elektrické trakce MHD [km]Tab. 6.1RokDopravnícesty celkemŽeleznicecelkemElektrifik.železniceSilnicecelkemDálnicea RSSilnice1. třídyRopovodyVodnícestyZdroj: Ročenky dopravy, CDV, ŘSD, ČSÚ.Silnice 1. třídy bez rychlostních silnic.1989 66 518 9 446 2 561 56 265 563 6 239 504 3031990 66 056 9 451 2 579 55 798 590 6 290 504 3031995 66 111 9 430 2 743 55 500 672 6 201 504 6772000 66 190 9 444 2 843 55 408 798 5 732 674 6642006 65 584 9 597 3 041 55 585 962 5 844 674 6646.1.4 Nákladní dopravaCelkové výkony nákladní dopravy v ČR se v období 1989–2006 změnily jen velmi málo(nárůst o 3 % na 68,93 mld. tkm), výrazněji než v osobní dopravě se však měnila strukturanákladní dopravy. Výkony nákladní silniční dopravy v ČR se zvýšily na 50,37 mld. tkm, tj.o 219 % (na více než trojnásobek). V roce 2006 dosáhl její podíl na celkových objemech nákladnídopravy 72,7 % (Graf 6.4). Naopak klesaly výkony nákladní železniční dopravy, vodnídopravy, letecké dopravy a potrubní dopravy. Tento vývoj byl z hlediska životního prostředíjednoznačně nepříznivý.Vývoj struktury přepravy ovlivňoval odvětvový i územní vývoj ekonomiky České republiky.V 90. letech 20. století se výrazně snížil objem obchodu s někdejšími „socialistickými“ státyvčetně Slovenska, uskutečňovaný převážně po železnici. Transformace ekonomiky snížilavýznam tehdy tradičních odvětví průmyslu s velkými objemy přeprav uhlí, železné rudya oceli. Klesala proto zejména přeprava velkoobjemových komodit, které jsou vhodné provodní a železniční dopravu. Naopak výrazně přibývalo maloobjemových položek s vyšší přidanouhodnotou, pro jejichž přepravu je vhodnější flexibilnější a rychlejší silniční doprava.Nové průmyslové zóny se až na výjimky budovaly bez napojení na železnici, což dále snižovalojejí význam pro nákladní dopravu. Strukturu nákladní přepravy v letech 1989–2006 dlejednotlivých druhů přepravy ukazuje Graf 6.5.Vývoj jednotlivých druhů přepravy ovlivnilo také rozdělování investic na rozvoj, opravya údržbu jejich dopravní infrastruktury. Z veřejných rozpočtů bylo investováno v roce 2006do silniční infrastruktury asi 58 mld. Kč, na železnice 21 mld. Kč, na vodní cesty 0,6 mld. Kč,na rozvoj cyklistické dopravy jen asi 0,1 mld. Kč ze Státního fondu dopravní infrastruktury(SFDI). Rozvoj letišť je financován ze soukromých zdrojů. Náklady na údržbu, opravy a rozvojdopravní infrastruktury v ČR, hrazené z veřejných rozpočtů, ukazuje Tab. 6.2.Závažné je, že rozhodující investice kromě vodní dopravy šly na velké rozvojové projekty(náklady na výstavbu dálnic se mezi roky 1990 a 2004 zvýšily 6,7x ve stálých cenách stavebníchprací), zatímco údržba a opravy ostatních silnic a železnic byly výrazně podfinancoványa jejich technický stav se zhoršoval. Na třech železničních tratích o celkové délce 42 km bylpro technickou nezpůsobilost dokonce zastaven provoz. Světová banka v roce 1998 odhadlazanedbání údržby a oprav železnic na cca 150–200 mld. Kč, což se zdá reálné, nepočítámelináklady na výstavbu chybějících tratí a potřebu zásadní modernizace řady dalších tratí.Rozhodující část investic do železniční infrastruktury od roku 1996 šla na výstavbu 1. a 2.a spojovacího koridoru.Indikátor udržitelné dopravy – přepravní výkon nákladní dopravy na hrubý domácí produktHDP – vyznívá pro ČR pozitivně, neboť při stagnaci výkonu nákladní přepravy docházík růstu HDP. Tento indikátor však nezachycuje z hlediska životního prostředí velmi nepříznivývývoj struktury přepravy – prudký růst nákladní silniční dopravy na úkor přepravy železniční,vodní a potrubní.Údaje o poklesu výkonů nákladní leteckédopravy jsou zřejmě dány metodikoustatistického sledování, neboť ji vesměsprovozují zahraniční dopravci. Údajeo výkonech vodní dopravy jsou očištěnyod přeprav v třetích zemích.1. železniční koridor zahrnuje trať Děčín– Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav,2. železniční koridor trať Petrovice u Karviné– Přerov – Břeclav, spojovací koridortrať Česká Třebová – Přerov, 3. železničníkoridor trať Cheb – Plzeň – Prahaa Dětmarovice – Mosty u Jablunkova(boční větev trať Plzeň – Česká Kubice),4. železniční koridor trať Praha – Tábor –České Budějovice – Horní Dvořiště (bočnívětev Veselí n. Lužnicí – České Velenice)+ úseky na státní hranice.Výstavba koridorů obnáší modernizacihlavních tratí ČR na rychlost až 160 km zahodinu, zatížení trati 22,5 t na nápravu,pružné uložení kolejí, vybavení tratimoderním zabezpečovacím zařízením,vybudování nových nástupišť, instalaciprotihlukových stěn ad. Na některýchúsecích tratí výstavba koridorů znamenái její elektrifikaci, přidání druhé (třetí)koleje, dílčí přeložky ke zvětšení poloměruoblouku trati a tím i zvýšení rychlostiad. Běžné modernizace tratí se liší požadavkemmodernizovat na rychlost jen do120 km/hodinu.