Bahnplanungsframework für ein autonomes Fahrzeug - oops ...

46 Sampling
v steer = ∆ϕ · v
l min
Dabei ist ∆ϕ die Differenz zwischen End- und Startlenkwinkel. Wenn ∆ϕ aber zu groß wird, so
wird die Lenkgeschwindigkeit v steer größer als die maximale Lenkgeschwindigkeit v steer,max , was
physikalisch nicht möglich ist, so muss die Länge l der Bahn verlängert werden, so dass mit maximaler
Lenkgeschwindigkeit die gewünschte Lenkwinkeldifferenz ∆ϕ durchgeführt werden kann.
l = ∆ϕ · v
v steer
Dies hat zur Folge, dass die Primitiven alle mit der gleichen maximalen Lenkgeschwindigkeit
v steer,max berechnet werden, sich aber nur anhand der Länge unterscheiden, um den gewünschten
Endlenkwinkel ϕ zu erreichen. Diese redundanten Primitiven sind überflüssig und stören nur den
Suchalgorithmus (siehe Kapitel 6), das pro Konfiguration zu viele Folgekonfigurationen zur Auswahl
stehen. Entfernt man die Redundanzen, so reduziert sich die Anzahl der Folgekonfigurationen enorm
(Abb. 5.4).
(Abb. 5.4): Control Space Sampling: Adaptive search space der Tiefe 2, Länge l = 1 und n = 8, mit entfernten
Redundanzen.
5.2 STATE SPACE
In der Literatur wird meist von dynamic State gesprochen, zu dem neben dem Zustand des Fahrzeugs
(x, y, θ, ϕ) auch die momentanen Geschwindigkeiten zählen. Im Verlauf dieser Arbeit wird State wie