auto motor und sport #26

Kämpfen für den König von Frankreich?
Nein, keinerlei Ambitionen erkennbar.
Ebenso wenig wollen sie Verbrecher hinter
Gitter bringen, sei es als Fragezeichen, im
Auftrag von Charlie und erst recht nicht mit nur
vier Fäusten. Und als Vorreiter einer eher dadaistischen
Musikgattung gedenken sie ebenfalls
nicht, Geschichte zu schreiben. Nein, Porsche
911 GT3, 911 Turbo S und 918 Spyder schlossen
sich eher per Zufall zu einem Trio zusammen,
treffen sich nun als die drei stärksten Straßensportwagen
der Marke in Le Castellet. Noch im
vergangenen Jahr wäre es lediglich ein Duo gewesen,
doch kürzlich materialisierte sich der
918 aus wilden Ingenieursträumen – 887 PS
stark, generiert aus einem V8­Triebwerk und
zwei Elektroaggregaten, weshalb er mit 3,0 Litern
auf 100 km auskommen soll – ja ja, soll.
Der Istzustand gestaltet sich völlig anders,
denn vor der Nase des 1,94 Meter breiten Spyder
rollt sich gerade die Mistral­Gerade des Circuit
Paul Ricard aus, 1,6 Kilometer lang, heute mit
einer Schikane als Spielverderber, als eine von
167 möglichen Konfigurationen der Strecke. Die
verzwickte Antriebstechnologie arbeitet gerade
im Hotlap­Modus, nicht etwa, um einen plötzlichen
Anfall von Selbstüberschätzung auszuleben
– zu wissen, dass die Kollegen von sport
auto den Hybrid­Sportler in 7.13 Minuten über
die Nordschleife peitschen können, reicht völlig.
Vielmehr ermöglicht dieser Modus, den zusätzlichen
Schub der Elektromotoren zu erleben,
einfach per Kickdown. Während sonst alle Triebwerke
zusammen wüten, tobt nun der 608­PS­
Sauger alleine hinter den Sitzen, schreit seinen
Hunger nach Drehzahlen durch die beiden nach
oben aus dem Motorraum ragenden Endrohre
hinaus. Hell, fast ein bisschen dünn trompetet
der trockensumpfgeschmierte Motor mit 180­
Grad­Kurbelwelle beim Herausbeschleunigen
aus der Virage de la Sainte Baume, fühlt sich
unterhalb von 4000/min nicht so richtig wohl,
über 7000 Umdrehungen umso mehr, weshalb
eifrig an den Schaltpaddeln gezupft werden darf.
9150/min, zupf, vierter Gang. Jetzt das Gaspedal
über den Widerstand hinausdrücken, so die E­
Motoren an Vorder­ und Hinterachse aktivieren,
und während dir eben noch ein wütender Büffel
seinen massigen Schädel ins Kreuz drückte und
aus vollem Lauf anschob, unterstützt ihn nun
seine Herde – was für ein Kraftzuwachs, aufbauend
auf einem Niveau, bei dem die meisten Motoren
längst ihre Kolben durch den Zylinderkopf
schießen. Dabei macht es der 918 Spyder dem
Antrieb nicht leicht, trotz aller kohlefaserigen
Ambitionen, denn mindestens 1675 Kilogramm
wiegt das gesamte Feuerwerk, dann allerdings
mit dem sogenannten Weissach­Paket.
Keramik? Stahl? Egal
Das Paket fehlte beim Testwagen, doch die Bedeutung
von Keramik­ statt Stahlkugeln in den Radlagern
und einem Carbon­Stängelchen statt Gasdruckdämpfern
als Haubenaufsteller erschließt
sich in diesem Moment nicht so wirklich – vielleicht,
weil wenigstens die Magnesium­Felgen
montiert waren, die mit 15 kg die nennenswerteste
Gewichtsreduktion erzielen. Kein Gedanke
daran, als der Spyder durch die Links­rechts­Schikane
brät, allradgelenkt die Courbe de Signes mit
irrer Geschwindigkeit tranchiert.
Selbst in der tückischen Doppel­Rechts du
Beausset machen Stabilität und die daraus resultierende
Querbeschleunigung benommen,
und doch reicht die Faszination nicht zum Kollaps.
Der 918 will seinem Fahrer immer noch
etwas Luft lassen, um der zweifelsohne beeindruckenden
Ingenieursleistung angemessen zu
huldigen. Selbst bei 1,6 g Querbeschleunigung
flippen noch die über 37 600 Parameter der Motorelektronik
durchs Hirn, die abgestimmt werden
mussten, damit alle Komponenten so kumpelig
zusammenarbeiten, wie sie es eben tun.
Obwohl er immer der Schnellste dieses Trios
bleiben wird, obwohl die Nordschleifen­Zeit
noch über Jahre für Gesprächsstoff an der Cockpit­Bar
sorgen wird, fehlt seinem Fahrverhalten
jene ungestüme Entschlossenheit, die Optik und
Leistungswerte versprechen. Klingt irgendwie
abgebrüht und verdorben? Ja, Einspruch statt­
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