auto motor und sport #26

Der Chauffeur
fühlt sich in dieser
Höllenmaschine
ziemlich alleine
Hier wird kein Sitz auf einer Sitzschiene
verschoben. Das sogenannte Seat-Fitting
nimmt rund eine Stunde in Anspruch. Das
Lenkrad wird mit einem Adapter etwas
näher zu mir positioniert. Dann muss die
Lenksäule nach unten versetzt werden. Zuletzt
wird der Sitz mit diversen Schaumkissen
an meine Figur angepasst. Am Ende bin
ich schon etwas ungeduldig. Aber das soll
sich später rächen.
Zunächst aber kommt der Funk-Check
und dann der simulierte Notausstieg. Der
muss in sechs Sekunden absolviert werden.
Also Lenkrad abnehmen, Funk abstöpseln,
Gurtschloss auf, Gurte abstreifen, Tür aufstoßen
und rausklettern.
Das Prozedere ist bei M3 und M4 gleich.
Trotzdem gibt es zwischen den Autos Unterschiede,
beispielsweise in der Aerodynamik.
Der M4 duckt sich subjektiv etwas
tiefer ab. Und er wirkt aerodynamisch etwas
aufgeräumter. Trägt der M3 noch eine wahre
Kaskade von Abstufungen auf den vorderen
Kotflügeln, so zeigen die M4-Kotflügel
nur noch die sieben Luftausströmungen
ganz oben. Auch in der Flanke wurde der
M4 aerodynamisch beruhigt. Statt diverser
Spoilerflächen zeigt er nur noch ein senkrecht
stehendes Blech, das am Ende des
Türschwellers in einem Spoiler endet.
Der Achtzylinder brüllt auf
Der Startvorgang ist gleich. Der Pilot sitzt
angeschnallt im Cockpit. Der Chefmechaniker
erteilt den Befehl zur Startprozedur. Als
Erstes kommen die Heizdecken von den
Rädern. Das Auto wird abgelassen. Ein Mechaniker
greift von der Beifahrerseite aus
ins Auto. Der Starter hämmert los. Der Achtzylinder
brüllt auf – und verfällt sofort in
ein sonores Leerlaufgrummeln. Batterieanschluss
los, Tür zu.
Jetzt fühlt man sich als Chauffeur in dieser
Höllenmaschine ziemlich allein. Nur
nicht den Motor beim Losfahren abwürgen,
schießt es mir durch den Kopf. Der Renningenieur
gibt den Befehl zum Losfahren.
Ich bestätige über Funk. Trete das Kupplungspedal
durch, drücke dann den Neutralknopf
am Lenkrad
und ziehe gleichzeitig
das rechte Paddel. Der
Erste rastet mit einem
harten Ruck ein. Langsam
das Kupplungspedal
kommen lassen
und mit dem Gaspedal
etwas die Drehzahl
hochziehen. Das Anfahren gelingt geschmeidiger
als im M3 E30.
Ich ströme auf die erste Ecke zu. Im Hinterkopf
habe ich die Anweisung meines
Renningenieurs: „Fahr die Bremse richtig
warm. Die muss richtig beißen.“ Sie beißt
dann nach der ersten Runde so stark, dass
ich quasi in Richtung Pedale rutsche. Ich
hätte mir beim Seat-Fitting vielleicht doch
etwas mehr Zeit lassen sollen.
An der Box versucht man mich mit einem
zusätzlichen Kissen in der Carbonschale
noch etwas besser zu fixieren – mit
wenig Erfolg. Die Sicht nach vorn ist in den
DTM-Autos ohnehin bescheiden. Man sitzt
weit hinten und muss sich erst einmal
daran gewöhnen, dass man den Scheitelpunkt
einer Kurve mehr erahnt als anvisiert.
Und wenn man dann noch etwas
nach unten rutscht, dann wird die Übersicht
nicht gerade besser. Aber sei’s drum.
Sitzposition und Sicht nach vorn sind in
den Oldies natürlich weit besser – oder sagen
wir gewohnter. Marco Wittmann, der
neue DTM-Champion, der jüngste übrigens
M3 DTM DTM-Autos sind extrem
auf Abtrieb ausgelegt. Auf der Geraden lässt sich
der wuchtige Heckflügel per Knopfdruck am
Lenkrad flachlegen. Die Höchstgeschwindigkeit
steigt dadurch um 8 km/h
Der DTM-Pilot ist
weit hinten platziert. Das
kohlefaserverstärkte
Monocoque sorgt für
vorbildliche Sicherheit
26/2014 161