auto motor und sport #26

ist zwar technisch beherrschbar, zum Teil jedoch noch extrem teuer
zwölfstündigen Autobahnfahrt reagieren
sie genauso zackig wie kurz nach dem Start.
Was die Sensorik betrifft, sind die Entwickler
inzwischen tatsächlich sehr weit.
Heutige Abstandstempomaten schauen per
77-GHz-Fernbereichsradar 250 Meter nach
vorn und sichern somit bei 100 km/h eine
Strecke über fast zehn Sekunden Fahrzeit
ab. Dabei erfassen sie präzise Abstand und
Geschwindigkeit der übrigen Verkehrsteilnehmer.
Da sie nur einen schmalen Korridor
vor dem Auto überwachen, werden sie in
der Breite von 24-GHz-Nahbereichssystemen
unterstützt. Schwer tun sich Radarwellen
jedoch bei der Differenzierung von stehenden
Objekten. Fußgänger oder Mülltonnen
am Straßenrand sehen für das Radar gleich
aus, auch für Fahrbahnmarkierungen ist es
blind. Hier kommen Kameras ins Spiel, die
ein scharfes Bild der Umgebung aufnehmen,
das per Software nach Objekten durchsucht
wird. Neben Stereokameras lassen sich spezialisierte
Monokameras, wie die von Mobileye
stammende Linse im BMW i3 inzwischen
für Entfernungsmessungen nutzen.
Der Laserscanner macht’s teuer
Ob man zum vollautonomen Fahren einen
Laserscanner benötigt, darüber herrscht in
der Branche noch keine Einigkeit. Laserscanner
liefern dreidimensionale Bilder ihrer
Umgebung, auf denen sich bewegliche
Objekte und deren Umrisse erkennen lassen.
Während die Mercedes S-Klasse bei ihrer
autonomen Fahrt von Mannheim nach
Pforzheim 2013 ohne Laser auskam, tastet
das Google-Auto sein Umfeld mit dem
360-Grad-Scanner ab. Das Ufo auf dem Dach
sieht nicht nur seltsam aus, es kostet mehrere
10 000 Euro und ist daher noch weit
von einem Serieneinsatz entfernt. Der Preis
des Rundum-Ausgucks richtet sich jedoch
nach der Anzahl der Laserstrahlen, und hier
geht Google mit 100 Strahlen in die Vollen.
Daher könnten sich in der Praxis abgespeckte
Varianten etablieren, die nicht das gesamte
Umfeld beackern. So hat Audi zusammen
mit Valeo und Ibeo einen kompakten Laserscanner
für den Front- und Seitenbereich
entwickelt, der unter 1000 Euro kostet.
Doch selbst bei gelöster Sensorfrage
bleibt genug Arbeit für die Entwickler. Denn
ein Auto auf der Nebenspur zu erkennen,
heißt noch lange nicht, zu wissen, wie es sich
verhält. Beginnt es gerade mit einem Spurwechsel
oder fährt es nur leichte Schlangenlinien,
weil der Fahrer telefoniert? Das Rechnerhirn
des autonomen Autos muss sich
permanent mit der Interpretation der Sensordaten
beschäftigen und entscheiden, ob
Ein Sensor allein bringt noch nichts
Um sich ein genaues Bild seiner Umgebung zu machen, fasst das Auto
Daten von vier verschiedenen Sensortypen zusammen und wertet sie aus
■ Laserscanner
■ Radar
■ Kamera
■ Ultraschall
Jeder Sensortyp hat seine eigenen Stärken und Schwächen
Sensortyp Ultraschall Kamera Radar Laser
Preis gering gering mittel bis hoch hoch bis sehr hoch
Messverfahren akustisch optisch elektromagnetisch optisch
Stärken
Schwächen
Abstandsmessungen
im Nahbereich, z. B.
zum Parken oder zur
Überwachung von
Autos auf der Nebenfahrspur
nur für geringe
Distanzen
erzeugt ein scharfes
Bild, das sich zur
Erkennung von
Umrissen und Farben
(Schilder) eignet, bei
einer Stereokamera
auch zur Entfernungsmessung
nachts zusätzliche
Beleuchtung bzw.
Wärmebildkamera
erforderlich
gebremst wird oder nicht. Ein bewusster
Spurwechsel unterscheidet sich von einem
harmlosen Schlenker oft durch seinen
stumpferen Winkel zur Fahrspur. Menschen
besitzen hierfür feine Sinne, zudem können
sie erkennen, ob der Fahrer im Nachbarfahrzeug
gerade abgelenkt ist und zur Seite
schaut. Bevor automatisch fahrende Autos
auf die Menschheit losgelassen werden,
müssen sie Manöver mit derselben Präzision
erahnen wie Fahrer aus Fleisch und Blut.
Die gesamte Branche fährt daher Millionen
schnelle und präzise
Geschwindigkeitsund
Abstandsmessung
über große Distanzen,
unempfi ndlich gegenüber
Witterungseinfl
üssen
Unterscheidung von
Objekten kaum möglich,
für bestimmte
Materialien blind
erzeugt bei Tag und
Nacht ein scharfes,
dreidimensionales
Bild der Umgebung,
vereint Abstandsmessung
mit Objekterkennung
Empfi ndlichkeit
gegenüber Regen
oder Nebel
Kilometer, um Bewegungsmuster zu erfassen
und auszuwerten.
Noch kniffliger sieht es bei Fußgängern
am Wegesrand aus. Schauen sie mit dem
Gesicht zur Straße (Gefahr) oder in die andere
Richtung (weniger kritisch)? Haben sie
Kopfhörer auf und hören das herannahende
Fahrzeug nicht? Fragen, die für die Technik
derzeit kaum lösbar sind, weshalb der urbane
Raum eine der Königsdisziplinen für
Roboter-Autos darstellt. Volvo testet daher
ab 2017 mit 100 Fahrzeugen in Göteborg,
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