auto motor und sport #26

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Tracktest M4 DTM Am Lenkrad sind neun Knöpfe zu bedienen. Verzögert wird mit Carbonbremsen, die vorn einen Durchmesser von 38 Zentimetern haben. Nach jedem Run werden in der Box die Daten genau analysiert 160 26/2014
Der Chauffeur fühlt sich in dieser Höllenmaschine ziemlich alleine Hier wird kein Sitz auf einer Sitzschiene verschoben. Das sogenannte Seat-Fitting nimmt rund eine Stunde in Anspruch. Das Lenkrad wird mit einem Adapter etwas näher zu mir positioniert. Dann muss die Lenksäule nach unten versetzt werden. Zuletzt wird der Sitz mit diversen Schaumkissen an meine Figur angepasst. Am Ende bin ich schon etwas ungeduldig. Aber das soll sich später rächen. Zunächst aber kommt der Funk-Check und dann der simulierte Notausstieg. Der muss in sechs Sekunden absolviert werden. Also Lenkrad abnehmen, Funk abstöpseln, Gurtschloss auf, Gurte abstreifen, Tür aufstoßen und rausklettern. Das Prozedere ist bei M3 und M4 gleich. Trotzdem gibt es zwischen den Autos Unterschiede, beispielsweise in der Aerodynamik. Der M4 duckt sich subjektiv etwas tiefer ab. Und er wirkt aerodynamisch etwas aufgeräumter. Trägt der M3 noch eine wahre Kaskade von Abstufungen auf den vorderen Kotflügeln, so zeigen die M4-Kotflügel nur noch die sieben Luftausströmungen ganz oben. Auch in der Flanke wurde der M4 aerodynamisch beruhigt. Statt diverser Spoilerflächen zeigt er nur noch ein senkrecht stehendes Blech, das am Ende des Türschwellers in einem Spoiler endet. Der Achtzylinder brüllt auf Der Startvorgang ist gleich. Der Pilot sitzt angeschnallt im Cockpit. Der Chefmechaniker erteilt den Befehl zur Startprozedur. Als Erstes kommen die Heizdecken von den Rädern. Das Auto wird abgelassen. Ein Mechaniker greift von der Beifahrerseite aus ins Auto. Der Starter hämmert los. Der Achtzylinder brüllt auf – und verfällt sofort in ein sonores Leerlaufgrummeln. Batterieanschluss los, Tür zu. Jetzt fühlt man sich als Chauffeur in dieser Höllenmaschine ziemlich allein. Nur nicht den Motor beim Losfahren abwürgen, schießt es mir durch den Kopf. Der Renningenieur gibt den Befehl zum Losfahren. Ich bestätige über Funk. Trete das Kupplungspedal durch, drücke dann den Neutralknopf am Lenkrad und ziehe gleichzeitig das rechte Paddel. Der Erste rastet mit einem harten Ruck ein. Langsam das Kupplungspedal kommen lassen und mit dem Gaspedal etwas die Drehzahl hochziehen. Das Anfahren gelingt geschmeidiger als im M3 E30. Ich ströme auf die erste Ecke zu. Im Hinterkopf habe ich die Anweisung meines Renningenieurs: „Fahr die Bremse richtig warm. Die muss richtig beißen.“ Sie beißt dann nach der ersten Runde so stark, dass ich quasi in Richtung Pedale rutsche. Ich hätte mir beim Seat-Fitting vielleicht doch etwas mehr Zeit lassen sollen. An der Box versucht man mich mit einem zusätzlichen Kissen in der Carbonschale noch etwas besser zu fixieren – mit wenig Erfolg. Die Sicht nach vorn ist in den DTM-Autos ohnehin bescheiden. Man sitzt weit hinten und muss sich erst einmal daran gewöhnen, dass man den Scheitelpunkt einer Kurve mehr erahnt als anvisiert. Und wenn man dann noch etwas nach unten rutscht, dann wird die Übersicht nicht gerade besser. Aber sei’s drum. Sitzposition und Sicht nach vorn sind in den Oldies natürlich weit besser – oder sagen wir gewohnter. Marco Wittmann, der neue DTM-Champion, der jüngste übrigens M3 DTM DTM-Autos sind extrem auf Abtrieb ausgelegt. Auf der Geraden lässt sich der wuchtige Heckflügel per Knopfdruck am Lenkrad flachlegen. Die Höchstgeschwindigkeit steigt dadurch um 8 km/h Der DTM-Pilot ist weit hinten platziert. Das kohlefaserverstärkte Monocoque sorgt für vorbildliche Sicherheit 26/2014 161
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