auto motor und sport #26

635 CSi Das große Coupé ist etwas schwerer als der M3, und
der Sechszylinder hat ein viel breiteres Drehzahlband. Tourenwagen-Ass
Dirk Adorf erteilt dem Piloten letzte Anweisungen
in der Geschichte der Meis terschaft, feierte
am Vorabend unseres Tests seinen 25. Geburtstag
und bringt es auf den Punkt: „Der
Fokus ist ein anderer. Früher musste der
Fahrer selbst schnell kuppeln und schalten.
Heute ist das alles automatisiert. Bei uns
liegt die Konzentration auf anderen Themen,
auf dem Bremsen und den schnellen
Kurven.“ Und die Datenaufzeichnung bei
den aktuellen DTM-Renn autos offenbart
genau da erbarmungslos meine Schwächen.
Dabei sind wir in einigen langsamen
Ecken gar nicht so weit auseinander. In Kurve
acht habe ich sogar leicht die Nase vorn.
Trotzdem: In zwei Punkten liegen der DTM-
Champ und ich um Meilen auseinander.
Beispielsweise auf der Bremse. Du fliegst
mit Tempo 240 auf eine Kehre zu, die 70
km/h verträgt. Du weißt, mit gut aufgewärmten
Bremsen und Reifen kann man
extrem spät bremsen. Du nimmst allen Mut
zusammen. Dein Hirn spielt verrückt. Befiehlt
das Bremsen. Aber du nimmst dir vor:
erst 150 Meter vorher.
Dann springst du mit aller Kraft aufs
mittlere Pedal. Der Scheitelpunkt der Kurve
schießt vorbei. Aber spätes Einlenken ist
fürs anschließende flinke Rausbeschleunigen
gar nicht so schlecht. Du bist mit dir
ganz zufrieden. Und dann offenbart der
Datenaufschrieb das volle Drama.
Gestern beim Seat-Fitting hat mich
der Renningenieur eine Trockenbremsung
durchführen lassen und den Pedaldruck
gemessen. Ich erreichte 66 Bar – und erntete
ein müdes Grinsen: „50 Bar brauchst
du mindestens, damit der Apparat auch
bremst.“ Jetzt brennt mir die Wade, und ich
habe 105 Bar erreicht. Respekt.
Aber der Champ schafft locker 139 Bar.
Und der Renningenieur fährt mit der Ana-
lyse gnadenlos fort: Meine Carbonscheiben
erreichen 300 Grad Celsius, Wittmann
kommt auf über 400 Grad. Und schlimmer
noch: Zwischen unseren Anbremspunkten
liegen Welten.
Sie fahren in einer anderen Liga
Es ist nicht die einzige Lektion an diesem
Tag, der in Andalusien völlig untypisch mit
dichtestem Nebel begann. Der Youngster
holt seine Zeit nicht nur auf der Bremse,
sondern auch in den schnellen Ecken. In
den ersten Runden mit dem 2014er-Siegerauto
bremse ich Kurve neun an und schalte
vom Vierten in den Dritten runter. Der M4
pfeilt sich mit viel Power in Richtung der
äußeren Curbs – und ich habe das Gefühl:
Das war gar nicht so schlecht. An der Box
Du glaubst, es geht
nicht, aber das Auto
kann viel mehr als du.
Da muss man erst
Vertrauen aufbauen
Marco Wittmann
TECHNISCHE DATEN
BMW 635 CSi M3 E30 M3/M4 DTM
Motorbauart/Zylinderzahl 6R 4R V8
Hubraum cm 3 3430 2302 3999
Leistung PS bei 1/min 330 bei 7000 296 bei 8000 480 bei 7000
max. Drehmoment Nm bei 1/min 350 bei 5500 270 bei 7000 ca. 500
Länge × Breite × Höhe mm 4755 × 1725 4355 × 1680 5010 × 1950
× 1300 × 1300 × 1150
Radstand mm 2630 2565 2800
Leergewicht kg 1050 960 1100
erklärt mir Wittmann, er bremse zwar
auch, haue sich durch die superschnelle
Biegung aber in Gang vier. Und mein Renningenieur
verrät: „Du bremst härter an,
damit verändert sich die Fahrzeughöhe und
der Abtrieb reißt ab. Bei Marco bleibt der
Abstand zur Fahrbahn stabil, und er kann
den vollen Abtrieb nutzen.“ Doch Wittmann
tröstet: „Das Zutrauen in den Abtrieb
muss man sich erst erarbeiten. Das musste
ich in der Formel 3 auch erst lernen. Du
glaubst, es geht nicht, aber das Auto kann
viel mehr als du. Da muss man erst mal Vertrauen
aufbauen.“
Eines hat dieser Test überdeutlich gezeigt.
Es liegen Welten zwischen einst und
heute. Der 635 und der M3 waren die geilsten
Renngeräte ihrer Zeit. Die heutigen
DTM-Renner fahren in einer anderen Liga.
Marco Wittmann hat für seinen DTM-
Sieg eine Testfahrt im Toro Rosso spendiert
bekommen. Wahrscheinlich wird er
nun lernen, dass es nach den DTM-Rennern
noch mal eine ganz andere fahrerische Dimension
gibt.
Text: Bernd Ostmann
Fotos: Martin Hagen, Bernhard Limberger,
Dani Reinhard
26/2014 163