auto motor und sport #26

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Tracktest M3 E30 Mit einem nutzbaren Drehzahlbereich von rund 1500 Umdrehungen ist der M3 ein giftiges Renngerät. Türverkleidungen und Armaturenbrett entsprechen weitgehend der Serie 162 26/2014
635 CSi Das große Coupé ist etwas schwerer als der M3, und der Sechszylinder hat ein viel breiteres Drehzahlband. Tourenwagen-Ass Dirk Adorf erteilt dem Piloten letzte Anweisungen in der Geschichte der Meis terschaft, feierte am Vorabend unseres Tests seinen 25. Geburtstag und bringt es auf den Punkt: „Der Fokus ist ein anderer. Früher musste der Fahrer selbst schnell kuppeln und schalten. Heute ist das alles automatisiert. Bei uns liegt die Konzentration auf anderen Themen, auf dem Bremsen und den schnellen Kurven.“ Und die Datenaufzeichnung bei den aktuellen DTM-Renn autos offenbart genau da erbarmungslos meine Schwächen. Dabei sind wir in einigen langsamen Ecken gar nicht so weit auseinander. In Kurve acht habe ich sogar leicht die Nase vorn. Trotzdem: In zwei Punkten liegen der DTM- Champ und ich um Meilen auseinander. Beispielsweise auf der Bremse. Du fliegst mit Tempo 240 auf eine Kehre zu, die 70 km/h verträgt. Du weißt, mit gut aufgewärmten Bremsen und Reifen kann man extrem spät bremsen. Du nimmst allen Mut zusammen. Dein Hirn spielt verrückt. Befiehlt das Bremsen. Aber du nimmst dir vor: erst 150 Meter vorher. Dann springst du mit aller Kraft aufs mittlere Pedal. Der Scheitelpunkt der Kurve schießt vorbei. Aber spätes Einlenken ist fürs anschließende flinke Rausbeschleunigen gar nicht so schlecht. Du bist mit dir ganz zufrieden. Und dann offenbart der Datenaufschrieb das volle Drama. Gestern beim Seat-Fitting hat mich der Renningenieur eine Trockenbremsung durchführen lassen und den Pedaldruck gemessen. Ich erreichte 66 Bar – und erntete ein müdes Grinsen: „50 Bar brauchst du mindestens, damit der Apparat auch bremst.“ Jetzt brennt mir die Wade, und ich habe 105 Bar erreicht. Respekt. Aber der Champ schafft locker 139 Bar. Und der Renningenieur fährt mit der Ana- lyse gnadenlos fort: Meine Carbonscheiben erreichen 300 Grad Celsius, Wittmann kommt auf über 400 Grad. Und schlimmer noch: Zwischen unseren Anbremspunkten liegen Welten. Sie fahren in einer anderen Liga Es ist nicht die einzige Lektion an diesem Tag, der in Andalusien völlig untypisch mit dichtestem Nebel begann. Der Youngster holt seine Zeit nicht nur auf der Bremse, sondern auch in den schnellen Ecken. In den ersten Runden mit dem 2014er-Siegerauto bremse ich Kurve neun an und schalte vom Vierten in den Dritten runter. Der M4 pfeilt sich mit viel Power in Richtung der äußeren Curbs – und ich habe das Gefühl: Das war gar nicht so schlecht. An der Box Du glaubst, es geht nicht, aber das Auto kann viel mehr als du. Da muss man erst Vertrauen aufbauen Marco Wittmann TECHNISCHE DATEN BMW 635 CSi M3 E30 M3/M4 DTM Motorbauart/Zylinderzahl 6R 4R V8 Hubraum cm 3 3430 2302 3999 Leistung PS bei 1/min 330 bei 7000 296 bei 8000 480 bei 7000 max. Drehmoment Nm bei 1/min 350 bei 5500 270 bei 7000 ca. 500 Länge × Breite × Höhe mm 4755 × 1725 4355 × 1680 5010 × 1950 × 1300 × 1300 × 1150 Radstand mm 2630 2565 2800 Leergewicht kg 1050 960 1100 erklärt mir Wittmann, er bremse zwar auch, haue sich durch die superschnelle Biegung aber in Gang vier. Und mein Renningenieur verrät: „Du bremst härter an, damit verändert sich die Fahrzeughöhe und der Abtrieb reißt ab. Bei Marco bleibt der Abstand zur Fahrbahn stabil, und er kann den vollen Abtrieb nutzen.“ Doch Wittmann tröstet: „Das Zutrauen in den Abtrieb muss man sich erst erarbeiten. Das musste ich in der Formel 3 auch erst lernen. Du glaubst, es geht nicht, aber das Auto kann viel mehr als du. Da muss man erst mal Vertrauen aufbauen.“ Eines hat dieser Test überdeutlich gezeigt. Es liegen Welten zwischen einst und heute. Der 635 und der M3 waren die geilsten Renngeräte ihrer Zeit. Die heutigen DTM-Renner fahren in einer anderen Liga. Marco Wittmann hat für seinen DTM- Sieg eine Testfahrt im Toro Rosso spendiert bekommen. Wahrscheinlich wird er nun lernen, dass es nach den DTM-Rennern noch mal eine ganz andere fahrerische Dimension gibt. Text: Bernd Ostmann Fotos: Martin Hagen, Bernhard Limberger, Dani Reinhard 26/2014 163
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Editorial Nr. 26/2014 BMW bringt mo
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100.000. frei. Der Audi A6 Avant 3.
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