sport auto #3

Sportchef Fehan hatte Neueinstufungen
für Corvette massiv
gefordert – und bekommen
Kyle Larson noch an der vierten Position.
Trotzdem hatte man sich bereits fürs Finale in
Stellung gebracht: Bei zwei der 18 Gelbphasen
schindete Ganassi am Sonntag Stints von 29
Runden Reichweite heraus, während Wayne
Taylor nur 27 Runden weit kam. Die Spritknauserei
brachte Vorteile bei der Taktik, sodass
man durch kürzere Tankstopps an der
Corvette-DP von Wayne Taylor vorbeiziehen
konnte, ohne sie auf der Rennstrecke überholen
zu müssen – und obwohl beide Fahrzeuge
bei normalen Stints unter Grün die gleiche
Reichweite von 26 Runden aufwiesen.
Was für ein Ford-Schritt: Topspeed
Der zweite Joker beim Ganassi-Sieg war der
dreifache IndyCar-Champion Scott Dixon,
der in den letzten drei Stunden die Verantwortung
im Siegerauto übernahm. Dixon war
erstens der schnellste Ganassi-Pilot, zweitens
sparte er mit viel Könnerschaft Kraftstoff, und
drittens machte er nicht den geringsten Fehler,
als ihm WTR-Pilot Jordan Taylor im direkten
Duell über einen vollen Stint im Genick saß.
Natürlich gehört es auch zu den Geschäftsregeln
im Langstreckensport, immer ein paar
Extrapatronen im Lauf zu haben, wenn es am
Schluss um die Beute geht: So hatten die beiden
Ford-DP von Chip Ganassi einen klaren
Topspeedvorteil gegenüber den Corvette-DP
(siehe Analyse unten), was es natürlich viel
leichter macht, die Spitze zu verteidigen.
Ein genauer Blick in die nicht öffentlichen
Detailsektorzeiten enthüllt zudem, dass die
Ford-Turbomotoren offenbar auch bei der Beschleunigung
leicht überlegen sind: Vom Herausbeschleunigen
aus dem Infield ins Banking
bis zum Bremspunkt der Bus-Stop-Schikane
gewann der siegreiche Ganassi-DP im Schnitt
der 50 schnellsten Sektoren gut anderthalb
Zehntel auf den Wayne-Taylor-DP, und exakt
die gleiche Marge kommt im Sektor, der von
der Bus-Stop-Schikane bis zu Start-Ziel reicht,
noch mal dazu.
Betrachtet man nun die letzten drei Rennstunden,
die außer einer letzten Gelbphase 20
Minuten vor Rennende fast vollständig unter
Grün abliefen, so war Scott Dixon im Mittel
seiner zehn schnellsten Runden im Schnitt
zwei Zehntel fixer als sein Gegenspieler Jordan
Taylor. Und das Chip-Ganassi-Auto schaffte
in den letzten vier Rennstunden acht seiner 50
schnellsten Rennrunden – die Wayne-Taylor-
Corvette-DP nur zwei. Man darf also davon
ausgehen, dass das Ganassi-Team seine Ressourcen
und die vorhandenen Vor teile punktgenau
zum Rennende einsetzte – so, wie es
sich für ein Topteam eben gehört.
DP-Vorteile: Power und Abtrieb
Zur Stärke von Ganassi kam die Schwäche der
Gegner: Mitten im Zweikampf mit dem führenden
Ganassi-Auto spannt man beim Verfolger
Wayne Taylor Racing, dass ihr Pilot Jordan
Taylor zu viel Fahrzeit hinterm Lenkrad
verbracht hat. Daher muss man bei der letzten
Gelbphase und trotz geschlossener Boxengasse
nochmals die Pits anlaufen, den Fahrer tauschen
– und hinterher auch noch einen Strafstopp
absitzen.
So fällt die Truppe von Taylor im Endspurt
sogar noch von Platz zwei auf Position drei ab.
Hat aber alles nichts geholfen, denn nach dem
Rennen wird dem WRT-Auto von Jordan und
Ricky Taylor sowie Max Angelelli trotzdem
der dritte Platz aberkannt, denn Jordan Taylor
saß während der letzten sechs Rennstunden
4.17 Stunden hinterm Steuer – das erlaubte
Maximum beträgt aber nur vier Stunden.
Man könnte es zusammenfassend auch so formulieren:
Nicht alle Gegner von Chip Ganassi
Racing agieren auf dem Niveau von Chip
Ganassi Racing.
Bleibt die leidige Frage zu klären, wie es
um die Balance bei den Einstufungen zwischen
den Daytona-Prototypen und den
LMP2-Wagen stand. Immerhin holte ja der
Ligier-JS-PS2-Honda des Teams von Michael
Shank die Pole Position. Er blieb im Rennen
bis zur Halbzeit mit Mühe und Not und dank
der vielen Gelbphasen in der Führungsrunde
– danach spielten die Le-Mans-Prototypen
dann aber wirklich keine Rolle mehr.
Wir kennen das Muster vom letzten Jahr:
Zwar hat die Balance of Performance tendenziell
dafür gesorgt, dass die Daytona-Prototypen
und die LMP2-Wagen über eine schnelle
Runde halbwegs gleich schnell sind, doch
im Rennen haben die DP weiterhin klar die
Oberhand. Im Verkehr sind die DP-Turbotriebwerke
von Ford und die großvolumigen
DP-Sauger von Corvette den brustschwachen
LMP2-Motoren überlegen. Dazu haben die
Daytona-Prototypen mehr Abtrieb, die Kombination
aus beiden Faktoren bringt Vorteile
im direkten Duell – und natürlich im dichten
Überrundungsverkehr der United SportsCar
Championship.
Außer bei den Topspeeds, wo die LMP2
auf die Ford-Ganassi konstant zwischen 4 und
6 km/h verloren, scheint der Nachteil der
LMP2 jedoch kaum konkret in den Daten
auf, denn reine Mittelwerte, also zum Beispiel
der Durchschnitt der 50 schnellsten Runden
oder der 50 schnellsten Sektorzeiten, erfassen
den Nachteil nicht oder nur unzureichend –
eben weil nur die schnellsten Zeiten zählen.
!
Im Detail
24h-Rennen Daytona 2015: Rennanalyse Prototypenklasse
Wir ersparen uns hier den Vergleich DP gegen
LMP2, denn die Aussage ist immer die gleiche.
Stattdessen steht das Duell Ford-Riley (Ganassi)
gegen Corvette-DP (Action Express und Wayne
Taylor) im Fokus. Wayne Taylor stellte zwar das
schnellste Auto im Feld, doch das galt nicht für das
letzte Renndrittel, wo Ganassi aufdrehte und sich
dank cleverer Strategie und guter Spritspartaktik
einen Vorteil herausarbeitete. Einmal in Führung,
konnte das 02er-Auto die Spitze halten, auch dank
der höheren Topspeeds und der tollen Performance
von Pilot Scott Dixon. Ganassi verlor am Samstagabend
gut zehn Minuten bei einer längeren Reparatur
unter Gelb, konnte die Runde Rückstand aber
schnell wieder wettmachen.
Team/Fahrzeug Ø 100 schnellste Ø 20 % schnellste Ø 100 höchste Anzahl der Boxenstopps
(Startnummer) Rennrunden Rennrunden Topspeeds Boxenstopps (Dauer)
1. Ganassi-Riley-Ford-DP (#02) 1.40,290 min. 1.40,369 min. 309,8 km/h 34 51,00 Minuten
2. Ganassi-Riley-Ford-DP (#01) 1.40,535 min. 1.40,583 min. 307,9 km/h 33 DNF
3. Action-Express-Corvette-DP (#5) 1.40,472 min. 1.40,549 min. 305,8 km/h 30 49,12 Minuten
4. Wayne-Taylor-Corvette-DP (#10) 1.40,253 min. 1.40,323 min. 305,6 km/h 33 40,46 Minuten
sportauto.de 3/2015 105