sport auto #3

Dann aber schnell ...
Wer mit dem Trophy-R
liebäugelt, sollte sich
beeilen. Nur 23 Stück
kommen nach Deutschland
Tempo, Targa, Tesa – der Mégane R.S.
ist als Trophy-R mehr denn je Gattungsbegriff
für einen schnellen Fronttriebler
auf Dämm- und Isoliermaterial minus 18
Kilo, Titan-Abgasanlage minus 4 Kilo, neue
Alu-Stahl-Bremsanlage minus 3 Kilo, 19-Zoll-
Speedline-Turini-Räder minus 5 Kilo.
Dort, wo sonst der RS-Nachwuchs im Kindersitz
hockt, bollert es jetzt vom Feinsten –
ohne Rücksitzbank und Dämmung geht die
Akustikwertung heute klar an den Trophy-R.
Akrapovič-Auspuff und feistem Turbofauchen
unter Volllast sei Dank.
Stichwort Volllast, endlich sind die Cup-
Reifen temperiert und der Trophy-R kann an
der bisherigen Mégane-R.S.-Bestzeit auf dem
Kleinen Kurs feilen (1.15,4 min mit Michelin
Cup 2 in sport auto 1/2015). Bereits in der
Armeisenkurve steht fest, dass er die aktuelle
Bestmarke pulverisieren wird. Neben dem um
acht auf 273 PS gestärkten Vierzylinder-Turbo,
der die 0–200-km/h-Prüfung 3,4 Sekunden
schneller als die zuletzt getestete 265-PS-
Version absolviert, ist vor allem das im Trophy-R
serienmäßige Cup-Fahrwerk mit mechanischer
Sperre sowie in Zug- und Druckstufe
einstellbaren Öhlins-Dämpfern für den
Querdynamik-Fortschritt verantwortlich.
Renault: König in Hockenheim
Tempotaschentuch, Targadach, Tesafilm – mit
seinem Fahrverhalten wird der Mégane mehr
denn je zum Gattungsbegriff für einen schnellen
Fronttriebler der Kompaktklasse. Herrlich,
wie der Trophy-R beim Anbremsen seinen
Hintern raushängen lässt und so präzise für
den kommenden Kurvenverlauf angestellt
werden kann. Dabei glänzt die modifizierte
Bremsanlage (unter anderem 350er- statt
340er-Bremsscheiben an der Vorderachse) mit
fein dosierbarem Pedalgefühl und für den Einsatz
im Grenzbereich sehr gut auf die Cup-
Reifen abgestimmter ABS-Regelung. In die
Kurve reinbremsen? Ja bitte, gerne.
Über das präzise Einlenkverhalten und die
direkt übersetzte Lenkung haben wir schon
bei den R.S.-Modellen von der Stange Lobeshymnen
verfasst. Das auf 250 Exemplare limitierte
Sondermodell folgt mit seiner überarbeiteten
Achsgeometrie Richtungsbefehlen noch
verbissener. Sein je nach Dämpfereinstellung
mehr oder weniger lasziv mitlenkendes Heck
fängt der Trophy-R dank vorbildlich arbeitender
Differenzialsperre schnell wieder ein. Keiner
seiner Kompakt-Klassenkameraden brilliert
mit einer derartigen Vorderachspräzision
und Traktion unter Last. Während Nörgler
irgendwas von „Antriebseinflüssen im Alltag“
faseln, verlieben wir uns mal wieder auf ein
Neues in den kompromisslosen Charakterkerl.
Beim Blick aufs Messgerät wird aus Verliebtsein
Liebe. Der Trophy-R krönt sich nicht nur
zum Nordschleifen-König, sondern auch zum
schnellsten Serienfronttriebler auf dem Kleinen
Kurs. Rundenzeit Hockenheim: fantastische
1.14,0 Minuten.
Und der Leon Cupra 280 mit Performance
Pack? Sorry Seat, bis zum Hockenheim-Ausflug
sprang der Funke über, anschließend
machte sich Frustration breit. Im Alltag glänzt
der Spanier mit seinem DCC-Adaptivfahrwerk
samt wohltuender Spreizung, knackigem
Sechsganggetriebe und lässigen Autobahnsprints
bis zur Tachomarke von 270 km/h
(echte Vmax 250 km/h). Sogar den im Cupra-
Modus künstlich per Sound-Aktuator animierten
Klang des 280-PS-Vierzylinder-Turbos
und die für einen Nordschleifen-Rekordler
irgendwie deplatziert wirkenden Spritspartipps
im Menüpunkt „Eco-Trainer“ hätten wir
Guss eisernen noch akzeptiert, wenn der Leon
auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim hätte
zügelloser agieren dürfen.
Nerviger als die viel zu weiche Motorlagerung
des TSI-Aggregats, die bei zu motiviertem
Lasteinsatz schnell in Anfahrstempeln
mündet, fallen die ESP- und ABS-Abstimmung
des Cupra 280 auf. Obwohl das ESP
sich laut Pressemitteilung „völlig abschalten“
lassen soll, regelt die Elektronik im Grenzbereich
auf dem Kleinen Kurs teilweise sehr
offensichtlich. Bis zu einem gewissen Punkt
darf das Seat-Heck mitlenken, bevor spürbare
Regel eingriffe erfolgen. Zur Ehrenrettung
muss gesagt werden, dass dieses Bewegungsmuster
meist nur in der verwinkelten Nordkurve
auftritt und ansonsten auf dem Kleinen
Kurs weitgehend durch eine runde Fahrweise
unterbunden werden kann.
Eigentlich hätte der Cupra viel mehr Lob
verdient. Da wären beispielsweise seine sehr
gut ausbalancierte Fahrwerksabstimmung, seine
im Cupra-Modus sportlich straffe Progressivlenkung
mit guter Rückmeldung oder die
elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferenzialsperre,
die beim Herausbeschleunigen Schlupf
zuverlässig wegfiltert und sicher in Traktion
ummünzt. Auch wenn sich die nackten Zahlen
der Hockenheim-Rundenzeit besser als
zuvor lesen und der Leon den sport auto-
Referenzkurs in 1.14,4 Minuten noch einmal
sportauto.de 3/2015 19