sport auto #3

BMW-Sportchef Marquardt war
zufrieden: mehr Topspeed, gute
Performance, viele Punkte
Eine weitere Auffälligkeit in diesem Zusammenhang:
Während die DP von Ford und
Corvette bis zum Rennende konstant schnell
fahren konnten, fielen die LMP2 mit zunehmender
Renndauer immer stärker ab: War
der Ligier von Michael Shank im ersten Renndrittel
noch gleich schnell wie die DP von Ganassi,
fehlte im letzten Renndrittel fast eine
volle Sekunde. Die beiden Fahrzeugkonzepte
– es wurde schon oft genug gesagt und geschrieben
– sind in Summe viel zu unterschiedlich,
um in einer gemeinsamen Klasse
gewertet zu werden. Die USC­Prototypenklasse
bleibt also ein fauler Kompromiss.
GTE: Nur Corvette siegfähig?
Für die GTE­Klasse muss immerhin festgehalten
werden, dass die Gesamtbalance deutlich
besser funktionierte als in der Prototypenklasse.
Alle GTE­Hersteller waren zumindest
podestfähig, wenngleich in einem Rennen
ohne besondere Vorkommnisse vermutlich
nur Corvette auch wirklich siegfähig war.
Betrachtet man die klassische Datenanalyse
(siehe Kasten unten), so liegen BMW, Aston
Martin und Porsche bei den 20 Prozent der
schnellsten Rennrunden in einem engen Korridor
von circa zwei Zehntelsekunden. Ferrari
taucht wegen der frühen Ausfälle seiner beiden
458 GTE hier nicht auf – doch auch die
Italiener fügten sich in dieses Delta.
Auffällig aber, dass nur die beiden Corvette­C7.R­Werkswagen
beim Mittelwert unter
1.45 Minuten lagen. Die Differenz der siegreichen
Corvette (#3) von Jan Magnussen,
Antonio García und Ryan Briscoe zum zweitplatzierten
BMW (#25) und zum schnellsten
Porsche (#911) betrug jeweils knapp über zwei
Zehntelsekunden.
Das entspricht zwar nur einer Abweichung
von 0,2 Prozent bei der Rundenzeit, doch
BMW­Werkspilot Dirk Werner, der im
Schluss sprint nach der letzten Gelbphase gegen
García um 0,478 Sekunden unterlag, ließ
keinen Zweifel daran, dass er die Corvette
nicht aus eigener Kraft hätte überholen können.
Verantwortlich dafür sind weniger die
Topspeed­Unterschiede, die im Gegensatz
zum letzten Jahr deutlich geringer ausfielen,
als die bessere Beschleunigung der Corvette.
BMW­Werkspilot Lucas Luhr notierte:
„Die Corvette ziehen beim Beschleunigen aus
niedrigen Geschwindigkeiten erst weg, dann
bleibt der Abstand konstant, um sich vor dem
Bremspunkt wieder leicht zu reduzieren.“ Das
wäre auch physikalisch gut zu erklären, denn
mit 5,5 Litern Hubraum überflügelt Corvette
die GTE­Wettbewerber BMW, Ferrari und
Porsche um mindestens einen Liter.
Umso verwunderter musste die Konkurrenz
vor Daytona zur Kenntnis nehmen, dass
das US­Werksteam seine V8­Restriktoren um
jeweils 0,6 mm vergrößern durfte, obendrein
lud man auch noch 25 Kilo Gewicht aus. Im
Fahrerlager war man sich einig: Das war ein
wenig zu viel des Guten. Corvette versteht es
zudem, seine Vorteile so zu nutzen, dass man
bei den Daten kaum auffällig wird.
Als es im Schlussspurt gegen BMW eng
wurde, schaffte García bei seinen zehn
schnells ten Runden einen Schnitt von 1.44,6
Minuten – schneller als der Mittelwert im
Rennen, schneller auch als der Mittelwert der
Corvette im ersten Renndrittel. Dirk Werner
schaffte bei seinen zehn schnellsten Rennrunden
vor der letzten Gelbphase nur einen
Mittelwert von 1.45,0 Minuten, war aber exakt
genauso schnell wie im ersten Renndrittel.
Corvette erzielte 20 seiner 50 schnellsten
Rennrunden in den letzten vier Stunden –
BMW schaffte in der gleichen Phase nur zwölf
ihrer 50 schnellsten Runden. Ein Schuft, wer
Arges dabei denkt? IMSA hat immerhin angekündigt,
auf Basis der Daten von Daytona für
den zweiten USC­Lauf in Sebring eine Neueinstufung
zu erarbeiten.
In aller Fairness sollte auch erwähnt werden,
dass die siegreiche Corvette fast ohne
Probleme durchs Rennen tingelte – mit der
geringsten Boxenstoppzeit aller GTE­Wagen.
Die Gegner stellten sich oft selbst ein Bein:
BMW verlor in der Schlussphase bei einem
Boxenstopp durch einen Kommunikationsfehler
30 Sekunden auf Corvette. Und Porsche,
die beim Speed auf BMW­Niveau lagen,
wurde durch eine unglückliche teaminterne
Kollision der Werks­Elfer ebenso zurückgeworfen
wie durch zwei Motorschäden.
Den Plan neu geplant: LMP2
Können wir da also wirklich von einer unangemessenen
Bevorzugung der amerikanischen
Hersteller sprechen? Beim Viper­Sieg in der
GTD­Klasse vermutlich schon. Corvette hatte
in der GTE­Klasse leichte Vorteile. Und ein
LMP2­Auto wird bei einem 24h­Rennen eh
nie eine Chance gegen die DP­Panzer haben.
Und wie steht es um die Zukunft? Beim
großen Meeting nach dem Rennen ruderten
die Verschwörer wieder zurück. Ab 2017
bildet – wie geplant – die LMP2­Klasse die
Topkategorie der USC. Mit dem Unterschied,
dass die Motoren freigestellt sind und die
Her steller die Möglichkeit erhalten, eine
Frontpartie zu homologieren, die den Look
ihrer Straßenautos nachempfindet. Die Vernunftehe
wurde also nicht geschieden. ◾
!
Im Detail
24h-Rennen Daytona 2015: Rennanalyse GTE-Klasse
Zur Rennanalyse wurden die Daten des jeweils
besten Fahrzeugs einer Marke herangezogen. Ferrari
fehlt in dieser Aufstellung, da beide Fahrzeuge
früh ausfielen. Alle GTE-Hersteller hatten für den
Saisonstart Zugeständnisse erhalten, meist in Form
größerer Restriktoren und weniger Gewicht, mit
Ausnahme von Porsche, weil sie beim letzten USC-
Rennen in Atlanta 2014 das schnellste Auto stellten.
Corvette stellte in Daytona das schnellste Auto, der
Abstand zwischen BMW und Porsche war gering.
BMW war erstmals bei den Topspeeds wettbewerbsfähig,
dank eigener Aero-Entwicklung und
größerer Restriktoren. Die Topspeeds wurden auf
Höhe der Boxeneinfahrt gemessen und sind damit
keine Maximalwerte, erlauben aber Vergleiche.
Team/Fahrzeug Ø 100 schnellste Ø 20 % schnellste Ø 100 höchste Anzahl der Gesamtzeit in
(Startnummer) Rennrunden Rennrunden Topspeeds Boxenstopps der Boxengasse
1. Corvette C7.R (#3) 1.44,716 min. 1.44,784 min. 291,1 km/h 28 36,05 Minuten
2. BMW Z4 GTE (#25) 1.44,948 min. 1.45,001 min. 292,1 km/h 29 43,27 Minuten
3. Porsche 911 RSR (#911) 1.45,001 min. 1.45,039 min. 290,5 km/h 27 3:22,57 Stunden
4. Aston Martin Vantage (#98) 1.45,225 min. 1.45,254 min. 290,5 km/h 32 3:48,04 Stunden
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