VORSTELLUNG FORD GT 24h-Rennen in Le Mans an den 50. Jahrestag des Ford-Dreifachsieges von 1966 erinnern. Was der Kunde davon hat? Extrem viel, denn das bedeutet, dass Renn- und Straßen<strong>auto</strong> parallel entwickelt werden. Witzigerweise wird Ford genau bei diesem Thema einsilbig, denn die blauen Pflaumen haben noch gar nicht offiziell zugegeben, dass der GT in den Renn<strong>sport</strong> zurückkommt. Ergo darf man den knallengen Schulterschluss zwischen Rennstrecke und Straßenbetrieb – sonst die steilste Steilvorlage in diesem Geschäft – im Moment gar nicht ausweiden. Dabei sind die Schnittmengen sogar größer als vermutet, wie <strong>sport</strong> <strong>auto</strong> enthüllen kann. Zum Beispiel beim Thema Motor: Im Ford GT werkelt ein 3,5-Liter-V6-Biturbo der sogenannten Ecoboost-Reihe. Das klingt fad, und bezogen auf die Einsatzkette des Motors in heldenhaften Himmelsstürmern wie dem Taurus SHO oder dem Lincoln MKS klingt es sogar schon fast gruselig. Doch weit gefehlt: Das V6-Triebwerk entstammt dem Renn<strong>sport</strong>derivat, wie es in den Daytona-Prototypen des werksunterstützten Chip-Ganassi-Ford-Teams im nordamerikanischen Langstrecken<strong>sport</strong> zum Einsatz kommt. Die aus der NASCAR-Rennserie bekannten Motorenfummler Jack Roush und Robert Yates haben das Basistriebwerk allerdings massiv umgekrempelt: Nur Block, Zylinderkopf und Ventiltrieb sind serienbasiert, wenngleich die variable Ventilsteuerung für den Renneinsatz entsorgt wurde. Die Zylinderköpfe wurden im Ein- und Auslassbereich massiv bearbeitet und erleichtert, die Nockenwellen sind für schärfere Steuerzeiten optimiert. Im Rennbetrieb kommen deutlich größere Borg-Warner-Turbolader aus der EFR-Baureihe (EFR: Engineered For Racing) zum Einsatz, die hocheffiziente Verdichterräder, Gamma- Titanaluminid-Turbinenräder und Keramik- Kugellager-Technologie kombinieren. Um den gestiegenen Zylinderdruck standfest zu managen, kommen bei Kurbelwelle, Pleuel und Kolben Spezialteile zum Einsatz, die auf extrem lange Laufzeiten ausgelegt sind. Motor um 18,5 Kilo abgespeckt Das Bohrung-Hub-Verhältnis (92,6 x 86,7 mm) blieb unangetastet, die Verdichtung wurde aber auf 10 : 1 hochgefahren, denn wie im künftigen GT-Straßen<strong>auto</strong> arbeitet auch das Renntriebwerk mit relativ niedrigen Ladedrücken im Bereich von 1 bar. Dazu wurde die Trockensumpfschmierung eines V8- Renntriebwerks adaptiert, und die Direkteinspritzung wurde mittels einer zweiten Förderpumpe aufgenestelt, um die größeren Einspritzdüsen mit ausreichend Flüssigkraftstoff zu versorgen. Parallel wurde im Renn<strong>sport</strong> an der – kein Witz! – internen Gewichtsverteilung des Motors getüftelt: Der Zylinderkopf wurde leichter gemacht, die Turbolader weit nach unten versetzt, dito die Ladeluftkühler. Allein in der Rennsaison 2014 wurde das Triebwerk sukzessive um 18,5 Kilo abgespeckt. In einem Satz: Es blieb kein Stein auf dem anderen. Genau dieses V6-Triebwerk kehrt nun vom Renn<strong>sport</strong> wieder zurück in die Serie, im Ford GT wird es mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gepaart, und natürlich sind ein paar Applikationen für die Alltagstauglichkeit notwendig. Noch bevor die ersten Straßen<strong>auto</strong>s im Herbst 2016 an Kunden ausgeliefert werden, wird der V6-Motor schon wieder im Renn<strong>sport</strong> trommeln – denn die GTE- Rennversion fährt ab Januar in der United SportsCar Championship (USCC) – und im Juni 2016 beim 24h-Rennen in Le Mans. Leichtbau als Prinzip Der neue Ford GT besitzt ein Monocoque aus Carbon, alle Bodywork-Teile sind ebenfalls aus dem superleichten Material gefertigt. So soll das Gewicht auf 1400 Kilo gedrückt werden 52 <strong>sport</strong><strong>auto</strong>.de 3/2015
DIE RADIKALITÄT DES FORD GT VERBLÜFFT: ER IST ALS TRACKDAY-AUTO KONZIPIERT. HAUPTGEGNER: DER FERRARI 458 SPECIALE! <strong>sport</strong><strong>auto</strong>.de 3/2015 53