sport auto #3

VORSTELLUNG FORD GT
24h-Rennen in Le Mans an den 50. Jahrestag
des Ford-Dreifachsieges von 1966 erinnern.
Was der Kunde davon hat? Extrem viel, denn
das bedeutet, dass Renn- und Straßenauto parallel
entwickelt werden.
Witzigerweise wird Ford genau bei diesem
Thema einsilbig, denn die blauen Pflaumen
haben noch gar nicht offiziell zugegeben, dass
der GT in den Rennsport zurückkommt. Ergo
darf man den knallengen Schulterschluss zwischen
Rennstrecke und Straßenbetrieb – sonst
die steilste Steilvorlage in diesem Geschäft –
im Moment gar nicht ausweiden.
Dabei sind die Schnittmengen sogar größer
als vermutet, wie sport auto enthüllen kann.
Zum Beispiel beim Thema Motor: Im Ford
GT werkelt ein 3,5-Liter-V6-Biturbo der sogenannten
Ecoboost-Reihe. Das klingt fad,
und bezogen auf die Einsatzkette des Motors
in heldenhaften Himmelsstürmern wie dem
Taurus SHO oder dem Lincoln MKS klingt
es sogar schon fast gruselig.
Doch weit gefehlt: Das V6-Triebwerk entstammt
dem Rennsportderivat, wie es in den
Daytona-Prototypen des werksunterstützten
Chip-Ganassi-Ford-Teams im nordamerikanischen
Langstreckensport zum Einsatz kommt.
Die aus der NASCAR-Rennserie bekannten
Motorenfummler Jack Roush und Robert
Yates haben das Basistriebwerk allerdings massiv
umgekrempelt: Nur Block, Zylinderkopf
und Ventiltrieb sind serienbasiert, wenngleich
die variable Ventilsteuerung für den Renneinsatz
entsorgt wurde. Die Zylinderköpfe wurden
im Ein- und Auslassbereich massiv bearbeitet
und erleichtert, die Nockenwellen sind
für schärfere Steuerzeiten optimiert.
Im Rennbetrieb kommen deutlich größere
Borg-Warner-Turbolader aus der EFR-Baureihe
(EFR: Engineered For Racing) zum Einsatz,
die hocheffiziente Verdichterräder, Gamma-
Titanaluminid-Turbinenräder und Keramik-
Kugellager-Technologie kombinieren. Um den
gestiegenen Zylinderdruck standfest zu managen,
kommen bei Kurbelwelle, Pleuel und
Kolben Spezialteile zum Einsatz, die auf
extrem lange Laufzeiten ausgelegt sind.
Motor um 18,5 Kilo abgespeckt
Das Bohrung-Hub-Verhältnis (92,6 x 86,7
mm) blieb unangetastet, die Verdichtung
wurde aber auf 10 : 1 hochgefahren, denn wie
im künftigen GT-Straßenauto arbeitet auch
das Renntriebwerk mit relativ niedrigen Ladedrücken
im Bereich von 1 bar. Dazu wurde
die Trockensumpfschmierung eines V8-
Renntriebwerks adaptiert, und die Direkteinspritzung
wurde mittels einer zweiten Förderpumpe
aufgenestelt, um die größeren Einspritzdüsen
mit ausreichend Flüssigkraftstoff
zu versorgen.
Parallel wurde im Rennsport an der – kein
Witz! – internen Gewichtsverteilung des Motors
getüftelt: Der Zylinderkopf wurde leichter
gemacht, die Turbolader weit nach unten versetzt,
dito die Ladeluftkühler. Allein in der
Rennsaison 2014 wurde das Triebwerk sukzessive
um 18,5 Kilo abgespeckt. In einem Satz:
Es blieb kein Stein auf dem anderen.
Genau dieses V6-Triebwerk kehrt nun vom
Rennsport wieder zurück in die Serie, im Ford
GT wird es mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
gepaart, und natürlich sind
ein paar Applikationen für die Alltagstauglichkeit
notwendig. Noch bevor die ersten Straßenautos
im Herbst 2016 an Kunden ausgeliefert
werden, wird der V6-Motor schon wieder
im Rennsport trommeln – denn die GTE-
Rennversion fährt ab Januar in der United
SportsCar Championship (USCC) – und im
Juni 2016 beim 24h-Rennen in Le Mans.
Leichtbau als Prinzip
Der neue Ford GT besitzt ein
Monocoque aus Carbon,
alle Bodywork-Teile sind
ebenfalls aus dem superleichten
Material gefertigt.
So soll das Gewicht auf 1400
Kilo gedrückt werden
52 sportauto.de 3/2015